地铁公司的政策性盈利模式探讨 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 地铁公司的政策性盈利模式探讨  摘要：盈利模式问题是事关地铁公司生存和发展的最关键的问题。本文主要探讨了地铁公司如何盈利的问题。地铁公司由于受政策和自身特点等方面的限制，单靠自身的经营很难实现盈利。所以，要想让地铁公司盈利，政府优惠政策的支持是必不可少的。地铁公司的盈利模式从本质上讲属于“政策性盈利模式”。关键词：盈利模式；“政策性盈利模式” 1建设和运营中的困境　　 地铁作为一种方便、快捷、舒适、安全、准时、运量大和环保的交通工具，已成为解决各大城市目前所面临的交通问题的一种最有效的手段。然而，地铁造价之高，运营亏损给地方政府财政上带来的压力之大，也令许多城市感到十分困难。　　 国际上200万人口以上的城市，大都有自己的地铁。但我国除了北京、天津、上海、广州这几个城市外，其余的200万人口以上的城市基本还没有地铁。就是已经有了地铁的城市，地铁规模也相当小。从1965年我国开始修建第一条地铁到现在，中国总的地铁通车里程还很短，这与我国目前的经济发展状况和城市发展要求是极不相称的。现在，中国正兴起一轮建设地铁的热潮，2002年在建、拟建、正式立项报批地铁项目的城市达到20多个，正在扩建或建设的有北京、上海、广州、天津、大连、深圳、南京等城市，而成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛和苏州等城市也都已做好建设地铁的规划。然而，在这场轰轰烈烈的地铁建设浪潮中，如何解决资金来源，如何在运营上实现资金收支的基本平衡成了一个大问题。　　 地铁属于投资和运营成本都非常高的项目。例如，美国巴尔的摩地铁每千米造价为1900万美元-2500万美元；华盛顿为6300万美元；中国香港地铁跨越海峡，每千米造价7500万美元；日本地铁的造价高达每千米1亿美元。从北京、上海和广州三城市在上世纪90年代建成的三条地铁线来看，综合平均造价每千米均在6亿元-8亿元人民币。如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高。世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政进行补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。所以，如何筹措建设资金和维持运营收支平衡成了制约中国地铁发展的主要问题。2盈利模式是根本问题　　 地铁属于社会公益性事业，对于地铁公司来说，其效益主要体现在社会效益上，即地铁在推动城市经济和社会发展、解决城市交通问题、提高城市的现代化水平及改善居民的生活质量等方面所起的作用。因此，传统上人们将地铁看成是准经营性项目，由政府投资建设，由政府对经营亏损进行补贴。但是，地铁的建设和运营成本都非常巨大，地方政府无力负担，单靠政府会制约城市轨道交通事业的发展。　　 目前，“多元投资，商业运作”的模式已经得到了人们的普遍认可。多元投资就是要突破目前融资体制的限制，广泛吸纳社会资金。对于社会资金来说，以债务方式向企业投资的债权人要求企业定期偿还其本金和利息，以权益方式投入企业的股东则要求股权收益。而地铁公司如果不能盈利，就没有资金来偿债和为股东带来回报。此外，地铁公司要想实现商业化运作，也必须要解决盈利问题，只有这样才能形成自筹、自建、自营、自还的商业化运作机制。所以，地铁建设的资金来源问题和维持运营平衡的问题，归根到底是地铁公司如何盈利的问题。盈利问题解决了，采用多元化的筹资方式就可行，资金来源问题就可以解决；盈利问题解决了，运营上就可以自给自足，不用政府补贴；盈利问题解决了，公司运作上就可以有许多有效的方式可供采用。3盈利模式探讨　　 探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大。然而，地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。目前，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例。据香港地铁公司公布的资料，他们仅凭票务收入就可以实现盈利。但是，我们在看到地铁公司有盈利而感到欣喜的同时，也应保持审慎的乐观。因为，香港地铁公司所处的情况很特殊。虽然高效的运营管理是其盈利的一个重要原因，但香港独特的社会情况也是世界上许多城市所不具备的。香港地区面积狭小，人口密集，经济繁荣，居民收入水平高，客流均衡稳定，这对于地铁公司来说是一个十分有利的环境。只有在这种环境下，香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量，才能维持亚洲最高的票价。所以，香港地铁公司的盈利模式只能作为一个参考。对盈利模式的探讨还要根据地铁所处城市的具体情况来合理规划，否则是没有意义的。　　 在寻找地铁公司的盈利模式之前，首先要明确地铁公司必须要盈利，其次地铁公司是