地铁既有建筑物下浅埋暗挖大跨度洞室群施工 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 地铁既有建筑物下浅埋暗挖大跨度洞室群施工  摘　要:介绍了南京地铁既有建筑物下大跨度隧道洞群的施工技术，指出由于采取了有效的支护技术、开挖顺序、洞室转换技术和相应的监测手段，保证了地表建筑物的安全，为同类城市地铁工程施工提供了可借鉴的先例。　　关键词:浅埋暗挖，建筑物，城市地铁，洞室群 1　工程概况　　 南京地铁南北线一期工程鼓楼站—玄武门站区间为矿山法施工双洞单线隧道，左线全长1063.6m，右线全长1064.094m，起止里程K10+337.7~K11+401.3，由于区间多功能的需要，在鼓楼站北端设有333.586m停车线，停车线段三线大跨度结构尺寸为17.32m×11.53m(跨度×高度)，洞顶覆土厚度8.0m。相邻隧道的最小间距只有28.0cm。大跨度渡线段地表建筑物、地下管线较密集且安全度较低。地表有4层建筑物5幢，5层2幢及众多安全度低的平房，建筑物最早年代为1947年;部分建筑已有多条裂缝。停车线段地表环境苛刻，围岩自稳能力差，施工工序多且干扰大，开挖易坍塌，地面沉降较难控制。　　 该区间停车线段洞室群由左右线单线隧道、正线与停车线及正线与渡线的双线隧道、正线与左右线渡线的三线隧道组成。断面大小变换频繁，断面宽度由6.138m到17.32m，左右线断面变换次数总计多达17次，施工方法也随之变换，台阶法→CRD法→三线眼镜法→CRD法→台阶法。而且工序复杂，施工较为困难。　　 隧道围岩为Ⅱ类，承载力200kPa~240kPa，节理较发育，地下水位埋深1.2m~4.5m，区间地下水主要为松散层的孔隙潜水和基岩裂隙水，水量较大。2　总体设计情况　　 区间隧道以喷、锚、网、拱架等作为初期支护，初期支护承受主要荷载，同时作为永久结构的一部分。停车线断面支护参数:按不同断面宽度分别为250mm，300mm，350mmC20网喷混凝土(内埋钢格栅)，二次模筑为350mm，450mm，550mm，600mm厚C30钢筋混凝土，抗渗标号为S8，具体初期支护参数见表1。　　 停车渡线段采用拱部小导管劈裂注浆进行超前支护，边墙设中空锚杆。施工方法按不同断面采用台阶法、CRD法、眼镜法施工;施工工法转变时，导洞纵向顺接，导洞开挖采用预留核心土的台阶法开挖，对局部掌子面不稳地段采用网喷混凝土封闭。3　施工方案　　 停车线段相邻洞室多且间距小，相邻洞室间相互影响大，不仅存在施工上的干扰，也存在对地层扰动的相互影响和叠加，因此依据隧道断面尺寸、围岩地质情况及地面建筑、构筑物管线等情况，确定科学的开挖方法，合理安排各工序，控制地面沉降，确保地表建筑物、构筑物管线等不受较大的影响是施工的关键。　　 根据停车渡线断面尺寸、围岩地质情况及地表环境的实际情况，结合广州地铁公—纪区间大跨施工经验，参照理论分析和模型试验成果，确定总体施工方案为:左线从大断面隧道向小断面隧道施工，右线从小断面向大断面隧道施工，施工过程中工法转换采用封端封闭、分步封闭。断面过渡由小到大采用渐变扩挖，由大到小采用错台突变，总体遵循:“管超前、严注浆、短开挖、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测、速反馈”的原则。　　 施工顺序为:先施工大断面隧道后施工小断面隧道，先左线后右线，采用工法依次为:台阶工法、CRD工法、眼镜工法，辅助工法为小导管超前注浆加固、大管棚加小导管超前注浆加固，加固范围拱部150°。4　施工实况　　 左线施工:竖井及联通道施工完毕，开口进入左线施工，采用工法为台阶法，先进行左线鼓楼方向施工，待掘进10m后，开口进行左线玄武门方向施工，台阶法施工至CRD法分界前2m时，挂网喷混凝土封闭掌子面，开始变换CRD法。先施工CRD工法的左侧导坑上部，待左侧导坑上部施工5m后平行施工左侧导坑下部，继续施工3m，4m，5m再同时施工CRD工法的右侧导坑部分(左右侧以面向前进方向为准)，纵向相邻各部独立封闭洞室之间距离依次为3m，4m，5m。 　　 左线K10+369.8里程始右侧导坑在顶部小导管保护下逐渐加宽1.85m至K10+370.700，开挖断面总宽度由7.988m逐渐外扩为9.868m;总高度由7.216m上挑下扩至8.183m。待右侧导坑施工至大跨断面K10+384.7时停止掘进，此时CRD工法的左侧导坑仍不停地向玄武门方向掘进，但在进入大跨断面前1.5m由CRD工法的左侧导坑渐变为大跨断面的眼镜工法的左侧眼镜。左侧眼镜分上、中、下三个台阶施工，大跨断面通过后再由小变大由