城市轨道交通列车噪声预测模型研究 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 城市轨道交通列车噪声预测模型研究  摘　要　以已建立的城市轨道交通噪声预测模型为基础，提出改进的噪声预测模型。明确了各预测参数，采用对数回归关系确定了各影响因子与等效声级的关系。运用预测模型对长春轻轨噪声进行了预测。通过与实测结果进行比较，预测值与实际结果的误差1dB(A)，表明所提出的预测模型可精确反映长春轻轨的噪声级。关键词　城市轨道交通，噪声预测模型 　　消除噪声对环境产生的影响，已成为当前交通运输工程中紧迫的任务之一。本文提出了城市轨道交通噪声的预测模型。该模型适用于轮轨式轨道交通的地面线路和高架线路，包括地铁、城市铁路、轻轨和有轨电车，但不包括磁浮线路。1 噪声的评价指标　　 为反映轨道交通噪声对环境的影响程度，需要有一个对噪声的评价指标。以下就常用的评价指标做简略介绍。1.1 A声级(L)　　 用响度来反映人耳对声音的主观感觉太复杂，于是在等响曲线中选了3条曲线，响度分别是40phon，70phon和100phon。按照这3条曲线的形状，设计出A、B、C3条计权网络，作为噪声测量仪器———声级计的组成部分，直接读出A声级、B声级、C声级。实际表明，不论声音强度是高还是低，A声级都可以较好地反映人耳对噪声的主观感觉，因为它对人耳不敏感的低频声衰减多些，而中频衰减少些，高频不衰减甚至有些放大。此外，在所有的评价方法中，A声级同人耳的损伤程度也能对应得很好:A声级越高，损伤愈严重。因此用A声级可对声音大小进行测量、评价。1.2 暴露声级(SEL)　　 “暴露”代表单一列车通过时段内某一定点接收到的声能量总和，通常简记为“SEL”。暴露声级的数学表达式如下:　　 式中:PA(t)为某时刻该噪声源在定点产生的瞬时A计权声压;Pref为参考声压，Pref=20μPa;LA(t)为t时刻在定点测得的A计权声级。在有效时间t1-t2内测点接收到的噪声能量可代表整个噪声过程在该点产生的能量。1.3 等效连续A声级(Leq)　　 等效连续A声级是指随时间变化的噪声级在测量时间T内与其能量相等的连续稳定噪声级，其定义为:　　 式中:Leq为等效连续A声级，dB(A);T为等效声级的计算时间;其余变量同上。　　 在轨道交通噪声预测中，等效声级是指相同的运行条件下，同类型列车在某测点的等效声级Leq，常按下式进行计算:Leq=LSEL+10lgN-10lgT(4)　　 式中:N为时间T内通过的列车数量;LSEL为单一列车的暴露声级。　　 可通过现场直接测量和模型计算两种方法确定列车的Leq。直接测量给出了既有线路噪声状况的精确数据，但在需要预测线路噪声(如设计新线路)时，该方法是行不通的。此时可模拟线路投入使用的情形，这就要求建立预测噪声级的数学模型。本文在研究国外成果的基础上，借鉴近来相关技术的最新发展，提出更加准确反映噪声级与影响因素之间关系的改进模型，以更加精确地反映城市轨道交通列车运行噪声级。2 城市轨道交通噪声预测模型　　 预测模型的精确性取决于以下方面:噪声影响因子(或影响噪声级结果的物理参数)、影响因子的数量及量化它们对噪声影响时的精确程度。本文阐述的计算模型包括距离衰减、空气衰减、地形和声屏障衰减，以及列车流量、列车速度、列车编组、钢轨打磨及不平顺、机车和轨道使用时间等影响因子。对于轨道上运行的列车，其噪声级计算公式为[1]:　　 式中:L′Aeq指参考点处的1h等效连续声级，参考点距轨道中心线7.5m，距轨面高1.5m;ΔLAK是考虑地面反射、吸收引起的衰减，绿化林带衰减，有低密度建筑物地区的衰减，屏障与地形衰减，相毗邻的建筑区衰减，声音沿轨道全长传播时的衰减等因素的噪声级修正量。　　 某些特殊情形下必须考虑修正量，见表1。3 列车噪声级的预测　　 预测计算中主要考虑车辆运行噪声。该声源可视为有限长运动线声源。L′Aeq可按下式计算:　　 式中:m为每小时列车流量;p为常数，通过类比并参考欧洲电车噪声预测方法中的取值，取p=1.24;n为噪声影响因子数目;Fi为噪声影响因子，其中F1为列车速度因子，F2为轨道坡度因子，F3为钢轨不平顺因子，F′3为钢轨打磨因子，F4为列车使用时间因子，F5为轨道使用时间因子，F6为列车编组状况因子。 4 噪声影响因子分析　　 1)L′Aeq与列车流量的关系L′Aeq，m=10lgm1.24　　　　　　 (7)　　 式中:m为每小时经过轨道断面的列车数量，m∈[1