上海市城市轨道交通规划若干问题探讨 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 上海市城市轨道交通规划若干问题探讨  摘　要　借鉴国外发达国家大城市轨道交通发展的经验教训，就上海市轨道交通的结构形式、路网总体规划及市郊铁路3 个重要问题进行了论述，并提出了促进上海市城市轨道交通快速、经济有效地发展的新观点。关键词　城市轨道交通，交通规划，交通政策　　 对上海这样的大都市，大力发展以城市轨道交通为主体的城市公共交通已成为共识;但是，如何发展城市轨道交通，还有若干重要问题有待研究。一方面是建设费用太高。如何降低造价，缩短建设期? 在1997 年新一轮上海市轨道交通网络规划中，规划修建地铁385 km ， 轻轨177 km ， 结构形式为地下隧道或高架。目前，在交通建设规划者和决策者中，似乎形成了如此认识倾向:城市轨道交通要么建地铁，要么建高架，地面铁路不能象老沪杭铁路那样进入市区。而目前地铁造价已高达10 亿元/ km ， 象上海3 号线这样拆迁较少的高架线初步设计概算超过3 亿元/ km 。按此造价水平匡算，建成上海市轨道交通网所需投资超过4 000 亿元，即使每年投资100 亿元，还需持续建设40 a 以上的时间，而且地铁及轻轨充其量只能满足市内交通需求，而对周边城市的交通，特别是对市郊道路的拥挤阻塞仍难缓解[ 1 ] 。另一方面是轨道交通网络规划的结构仍有优化的可能。例如，目前正在建设的3 号线与规划11 号线有可能合并，其它纵横线路与环线如何衔接也有待研究。如果把市郊铁路定义为城市区域内(包括市中心区) 的城市间铁路， 那么其中一个重要问题是城市轨道交通规划中如何处理与市郊铁路的关系? 怎样衔接? 城市中既有的市郊铁路是否要遭受与老沪杭内环铁路同样的命运? 从空间范围看，现有的轨道交通规划主要集中在市中心区，与卫星城之间的轨道交通采用何种结构形式? 本文结合世界大城市轨道交通的发展经验，针对上海市轨道交通的几个主要问题进行粗浅地分析，期盼同行广泛深入地研究和讨论上海市城市轨道交通发展中的战略性问题，包括布局、规模、结构形式、各类城市轨道交通间的衔接等。1 　关于城市轨道交通的结构形式　　 城市轨道交通的结构形式不只是地下隧隧、高架线路两种，也可采用地面线路。日本及欧美国家城市有不少这样的例子。例如: ① 在日本东京，位于市中心区的内环铁路山手线，一周全长34. 5 km ， 设29 个车站，线站大部分设在地面上，在与道路交叉处设有道路立交或地道。因该线与城间铁路均属同一公司管辖，因此城间铁路的列车可以开行到环线上去，给旅客以很大便利。这条线路在1987 年平均每天运客397. 3 万人次，1 天收入2. 43 亿日元，是当年国铁中唯一的一条盈利铁路[ 2 ] 。② 在德国柏林，内环铁路长37 km ， 大部分设在地面，与15 条铁路线连接，在内环线附近有10 个铁路客运站，其中有6 处上下客较多的车站分布在市中心半径3 km 的范围内。为了便于旅客上下车和最大限度地减少城市交通运输负荷，将原来尽头式的旅客站改成通过式。在二战以前，已建成东西直径线和南北直径线各1 条。东西直径线是双复线(4 条线)，以路堤和栈桥方式通过市中心，并设有5 个旅客站和8 个停车点[3 ] 。由此可见，市中心区的轨道交通可以采用地面形式，只要与道路立交，同样可以达到很大的运能。上海市民之所以害怕铁路进入市区，是因为老沪杭铁路曾经给城市交通带来非常大的负面影响。而造成这种不良后果的直接原因是铁路与道路的平交道口。同时，修建地面铁路具有线路造价低廉、车站造价低、旅客乘降方便、省时等优点，因此，应该客观地去分析城市地面铁路的利弊，而不应一概否定。　　 目前正在修建的3 号线1 期工程(漕河泾站～ 江湾站) 约25 km ， 如果在原来地面铁路基础上加设一条地面铁路线，按城市轨道交通要求加密车站分布，同时在各道路交叉口建设必要的道路地道或简易立交，则可节省数亿元投资。2 　关于城市轨道交通网络总体规划　　 考察1997 年最新的上海市轨道交通规划图，作者认为在以下3 方面还需认真研究: ① 优化轨道交通路网结构; ② 市区与郊区间的轨道交通的建设顺序; ③ 市郊铁路与市内轨道交通的衔接与互补。　　 现有的轨道交通规划网络结构比较混杂，在方格状路网上再叠加上环线放射线，无论是工程，还是运营，其有效性均降低。如已有环线，就不必将所有纵横线路都横穿市中心区。路网分布过于稠密，类似方格的路网平均每条线路间隔1. 2～1. 5 km ， 密处不足1 km ， 如中山公园