《汽车构造课件(第2版）》第16章 驱动桥.pptVIP

第16章 驱 动 桥 3) 双速减速器(two speed final drive) 为充分发挥汽车的动力性和提高燃油经济性，有些汽车上装用了具有两挡速比的主减速器(见图16.9)。通常这种双速主减速器由一对锥齿轮2和4以及一个行星齿轮机构组成，齿圈5和从动锥齿轮4联为一体，行星架7则与差速器壳3刚性连接，动力由锥齿轮副经行星齿轮机构传给差速器，由半轴10传给驱动轮。左半轴上滑套一个接合套，其上设有能与主减速器壳体啮合的接合套短齿圈9和能与差速器壳啮合的接合套长齿圈8。 图16.8 轮边减速器的结构示意图 1—行星架 2—车轮底板 3—转向主销 4—半轴5—齿圈 6—行星轮 7—太阳轮 第16章 驱 动 桥 主减速器高挡用于一般行驶条件，驾驶员可以通过气压或电动控制方式靠换挡拨叉机构将接合套置于左边(见图16.9a)，接合套短齿圈与主减速器壳分离，接合套长齿圈8与行星齿轮6和行星架7的内齿圈同时啮合，从而使行星齿轮系锁死，此时，差速器壳3与从动锥齿轮4以相同转速旋转。显然，高挡速比即为主从动锥齿轮齿数之比。 主减速器低挡用于要求较大牵引力时，此时拨叉将接合套移向右边(见图16.9b)，使接合套的短齿圈与主减速器壳体接合，长齿圈与行星架的内齿圈分离，而只与行星齿轮啮合，于是，行星齿轮机构的中心轮被固定。与从动锥齿轮连为一体的齿圈成为主动件，与差速器壳连在一起的行星架成为从动件，行星齿轮机构起减速作用。此时，主减速器总减速比由主从动锥齿轮和行星齿轮机构共同构成。 第16章 驱 动 桥 图16.9 双速主减速器结构示意图 1—换挡机构 2—主动锥齿轮 3—差速器壳 4—从动锥齿轮 5—齿圈 6—行星齿轮7—行星架 8—接合套长齿圈(太阳轮) 9—接合套短齿圈 10—半轴 第16章 驱 动 桥 4) 贯通式减速器(tandem final drive) 有些多轴越野汽车，为使结构简化，部件通用性好以及便于形成系列产品，常采用贯通式驱动桥。如图16.10所示，前面(或后面)两驱动桥的传动轴是串联的，传动轴从距分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。这种布置方案的驱动桥称为贯通式驱动桥。 图16.10 贯通式驱动桥示意图 第16章 驱 动 桥 16.3 差 速 器 汽车行驶过程中，车轮对路面的相对运动有两种状态——滚动和滑动。其中滑动又有滑转和滑移两种。设车轮中心在车轮平面内相对路面的移动速度为U，车轮旋转角速度为，车轮纯滚动半径为。若，则车轮对路面的运动为纯滚动；若≠0，当U=0时，则车轮的运动为纯滑转；若U≠0，当=0时，则车轮的运动为纯滑移。 当汽车转弯行驶时，内外两侧车轮中心在同一时间内移过的曲线距离显然不同，即外侧车轮移过的距离大于内侧车轮。若两侧车轮都固定在同一刚性转轴上，两轮角速度相等，则此时外轮必然是边滚动边滑移，内轮必然是边滚动边滑转。同样，汽车在不平路面上直线行驶时，两侧车轮实际移过曲线距离也不相等。即使路面非常平直，但由于轮胎制造尺寸误差，磨损程度不同，承受的载荷不同或充气压力不等，各个轮胎的滚动半径实际上不可能相等。因此，只要各车轮角速度相等，车轮对路面的滑动就必然存在。车轮对路面的滑动不仅会加速轮胎磨损，增加汽车的动力消耗，而且可能导致转向和制动性能的 第16章 驱 动 桥 恶化。所以，在正常行驶条件下，应使车轮尽可能不发生滑动。为此，在汽车结构上，必须保证各个车轮(尤其是驱动车轮)有可能以不同角速度旋转。 若主减速器从动齿轮通过一根整体轴同时带动两侧驱动轮，则两轮角速度只能是相等的。为使两侧驱动轮必要时能以不同角速度转动，保证车轮纯滚动状态，必须将驱动两侧车轮的整体轴断开(即为半轴)。能使同一桥两侧车轮以不同角速度转动的装置，称为差速器。这种差速器又称为轮间差速器。 多轴驱动的汽车，各驱动桥间由传动轴相连。若各桥的驱动轮均以相同的角速度旋转，同样也会发生上述轮间无差速器时的类似现象。为使各驱动桥有可能具有不同的输入角速度，以消除各桥驱动轮的滑动现象，可以在各驱动桥之间装设轴间差速器。 第16章 驱 动 桥 当遇到左、右或前、后驱动轮与路面之间的附着条件相差较大的情况时，简单的齿轮式差速器将不能保证汽车得到足够的牵引力。附着条件较差的驱动轮将高速滑转而汽车却不能前进(详见后述)。故经常遇到此种情况的汽车应当采用防(限)滑差速器。 滑差速器常见的形式有强制锁止式齿轮差速器、高摩擦自锁式差速器(包括摩擦片式、滑块凸轮式等)、牙嵌式自由轮差速器、托森差速器、黏性联