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中国汽车行业的价值链分析案例 一． 新中国汽车行业发展史 新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业， 1953 年 第一汽车制造厂破土动工，这是中国有史以来第一次建设 自己的汽车厂。 1956 年 6 月，北京第一汽车厂附件厂试制成功井冈山 牌轿车。由于技术的不成熟，第一批轿车并没有真正成为 国家领导人的座乘。 1959 年第一批红旗 72 型轿车参加了国 庆游行和阅兵，并成为中央部委领导的公务用车。 1964 年，一汽正式成立轿车厂。 1965 年 9 月 19 日， 一辆崭新的红旗 770 型三排座样车开进北京，该车长 5．7 米，内饰精美考究，乘坐十分舒适，造型也为全世界所称 道，一亮相就受到国家领导人的高度赞赏。 1984 年至 1987 年，我国进口轿车 64 万辆，耗资 266 亿元。为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，我国 汽车工业开始走上与国外汽车企业合作、引进消化外国先 进技术的发展道路。 1998 年，我国轿车产量达到 43 万辆，大约占汽车总产 量的 40 ％，汽车产业结构已经发生根本性的转变。 1998 年 以来，以中外合作和技术引进为基础的我国轿车工业又迈 上了一个新台阶，广州本田、上海通用和一汽－大众分别 引进了最新的高档车型雅阁、别克和奥迪 a6。这是我国轿 车生产技术实力大大增强的必然结果，这几个车型的投产 标志着中国轿车产品和生产技术赶上世界的发展步伐。 在共和国 60 华诞之际，中国轿车终于崛起，迎来了可 喜的收获季节，站在了世界腾飞的起跑线上。 二． 中国汽车行业总体价值链分析 汽车价值链理论将汽车产品完善的价值概念分为 3 个 层次：一是汽车的核心产品，它是实体产品所承载的内核， 回答顾客真正购买的是什么；二是汽车的有形产品，指的 是具有质量水平特点、式样、品牌、商标及包装的物品； 三是汽车的附加产品，它是由企业出售有形产品及提供附 加服务组成。 在这个概念之中，汽车产品已经不仅仅是一般意义上 的汽车实体本身，它的 3 个层次涉及到第二、三产业的众 多经济实体。这 3 个层次将汽车产品的生产者、销售者以 及消费者组织起来，形成一个完整的价值链，同时又因为 核心产品、有形产品和附加产品在价值链当中所处的不同 层次，它们所受的关注程度又有所不同。传统上比较关注 于核心产品的研发与有形产品的制造，可是从目前的实际 情况来看，汽车获利的方式已从有形产品转向附加产品 ( 即 汽车服务领域 ) ，其比例大约为 3：7。 我国汽车产业在第三环节即汽车附加产品提供上是比 较薄弱的。以汽车营销和售后服务为例，我国汽车多采用 多级销售模式，进行逐级管理，这种方式使得销售链长， 经销网点多而散，很容易造成信息不通畅，无法迅速反映 用户需求；总公司对处于末端直接为客户提供服务的经销 商难以控制，造成服务水平不高或参差不齐；信息传达时 间过长，不适应市场竞争的要求。在售后服务方面，一方 面是汽修业重复建设，非专业维修厂商数量多，以低价位 来吸引客户造成恶性竞争，同时汽修业从业人员总体水平 不高，大部分未经过专门的技术培训和教育，造成维修水 平难以适应汽车工业迅速发展的需要，造成整体服务水平 低下；另一方面专业汽车生产厂商服务理念缺乏，对汽车 的售后服务重视不够，或者是由于汽车售后服务体系建成 投入成本较大，投巨资来建设完善的售后服务体系无疑会 增加厂商的服务成本，增加企业的经营风险，使企业视之 如“鸡肋” ，虽弃之可惜，但实在食之无味。 总体来说，第三环节急需大力开发和精细附加产品， 在其广度和深度上作“大文章”