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车碳中和路径 汽车产业落实碳达峰和碳中和的行动路线图，从技术角度而言，目前以电动化和氢能化两条路线最为现实，同时需推动其与网联化和智能化并行发展。汽车企业脱碳之路逐渐由被动走向主动。减碳和脱碳已成为传统车企向新能源转型的重要驱动力。中国汽车工业协会2021年4月9日发布的数据显示，新能源汽车1-3月累计销量51.5万辆，同比增长279.6%。据公安部的统计数据，截至2021年3月，全国新能源汽车保有量达551万辆。尽管新能源汽车保持快速增长态势，但在汽车总销量的占比依然不高。普华永道预测，2030年中国纯电动车市场渗透率将达到33%，但还是远达不到全面禁售燃油车的地步。我国实现碳中和的目标是2060年，但中国汽车技术研究中心认为，中国汽车产业须在2050年前实现碳中和。为何要提前10年？因为目前大部分跨国车企设立的碳中和达标时间是2040-2050年，而如果中国汽车业到2050年没有实现碳中和的产品，就可能面临诸多挑战，比如无法进入已实现碳中和的国家及地区，无法在消费市场与已实现碳中和的产品竞争等。值得一提的是，国内整车企业出口须警惕脱碳因素冲击，因为在国外降低碳排放的相关法规由使用阶段逐渐转向全产业链的趋势下，国内汽车产品尤其电动汽车的出口可能会受到较大影响。同时，尽管我国乘用车全生命周期碳排放量在逐步下降，已由2015年的233.1g/km减少至2019年的212.2g/km,2021年目标为117g/km，但与欧盟和日本相比，仍有存在不小差距。为此，中国汽车技术研究中心认为，其中还存在几个问题：一是国内车企旗下车型生命周期碳排放普遍偏高。据《中国汽车低碳行动计划研究报告（2020)》,2019年A级汽车M1类车生命周期碳排放最低的前十车型排名中，只有一款自主品牌车型入围。二是国内车企针对产品全生命周期碳管理的能力相对薄弱，尤其在管理对象从使用阶段碳排放向全产业链碳排放过渡的当下，碳排放管理能力尤其薄弱。而国外一些车企已有一套覆盖全产业链和供应链的相对成熟的碳排放管理体系。三是国内多数自主品牌车企尚未设立减碳和脱碳目标。尽管他们已有意识地降低碳排放，在生产、供应商、包装物流和回收利用等环节采取了系列碳排放管理举措，但对自身碳排放现状、碳排放管理能力和减排效果等并不清晰，由此造成企业从全局角度设定减碳目标的能力相对不足。据了解，目前大众、宝马、戴姆勒、博世、大陆、特斯拉等跨国车企提出了碳中和目标。而吉利汽车、长城汽车等国内部分车企提出了在碳达峰与碳中和目标下的战略调整措施。中国汽车产业要打破“绿色壁垒”，需要全面与国际接轨。因此，国家生态环境部应对气候变化司司长李高认为，汽车产业要从全生命周期去持续减少碳排放和污染物排放，制定汽车全生命周期碳减排方案及评价体系。为此，需要制定汽车产业落实碳达峰和碳中和的行动路线图。从技术角度而言，目前以电动化和氢能化两条路线最为现实。同时，围绕此路线图，需强化整车集成技术创新，推动其与网联化和智能化并行发展。电动化：脱碳直接路径目前，汽车企业正在加速向电动化技术路线转型。而电动化有利于直接推动汽车产业脱碳化进程。在全球碳减排趋势下，我国实现碳中和最直接的方式是提高新能源汽车的渗透率，尤其提升纯电动汽车的渗透率。可以想见，当新能源汽车的市场占比达到一定程度时，汽车行业的碳排放将大幅降低。动力电动化在中国已进行了20年。“我们不用在乘用车的技术路线上再纠结了。当前技术路线已经非常明确，未来就是纯电动。”中国科学院院士欧阳明高认为，新能源汽车掀起的产业变革是电动化、低碳化和智能化三位一体的。锂离子电池的发明实现了蓄电池领域百年来的历史性突破。中国电动汽车动力电池技术创新模式已经从政府主导向市场驱动转型，且中国电池材料研究处于国际先进行列。《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出，到2025年，我国纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。据公安部的统计数据，截至2021年3月，全国新能源汽车保有量达551万辆，其中纯电动汽车保有量449万辆，占新能源汽车总量的81.53%。今年一季度新注册登记新能源汽车46.6万辆，同比增长295.20%。目前，中国新能源汽车产销量均占据全球第一。但是，若2030年实现汽车产业甚至整个交通行业的碳达峰，则意味着汽车电动化的渗透率不能低于30%。从全球来看，主要汽车生产和消费国都在积极推进汽车电动化全面发展。2021年4月20日，美国总统拜登表示，美国必须提高电动汽车的产量，以赶上并超过中国。拜登建议，美国政府拨款1740亿美元以促进零排放巴士和汽车的生产和销售，并增加EV充电站，其中包括1000亿美元的消费补贴资金。日本、韩国和欧盟也都非常重