铁道车辆制动装置检修检修空、重车调整装置第九章空重车自动调整装置.docVIP

PAGE 51 空重车自动调整装置 内容简介：介绍我国铁路客车使用的U5A型、KZF3型、KZF4型空重车自动调整装置和货车推广使用的KZW—4G系列空重车自动调整装置以及TGW—1型空重车自动调整装置的基本结构、作用原理，并介绍其试验方法。 第一节 客车空重车调整装置 双层空调客车的载客数量大，空车和重车时的重量相差悬殊，为了保证空车和重车时车辆的制动率相近，设立空重车自动调整装置，制动时根据车辆的重量（载客量）的不同自动调整制动力，显得非常必要。我国自20世纪90年代起，在双层客车上先后装车使用了进口和国产的不同形式的空重车自动调整阀，1993年引进日本的U5A型空重车自动调整阀，20世纪90年代初浦镇车辆工厂生产的KZF3型空重车自动调整阀，长春客车厂仿英国CE—1型空重车自动调整阀，20世纪90年代中后期铁科院在KZF3型空重车自动调整阀的基础上改造的KZF4型空重车自动调整阀（能与日本的U5A型空重车自动调整阀互换安装使用，阀座和橡胶垫通用，其性能也接近），既可用于每辆车两套制动系统的方案，也可用于每辆车一套制动系统的方案，2004年铁科院研制的用于铁路双层客车、行李车以及邮政车的CE—2、CE—3型空重车自动调整阀(可无条件代替日本进口的U5A型阀)。本节介绍引进日本的U5A型、国产KZF4型空重车自动调整阀的结构性能。 一、U5A型空重车自动调整阀 双层客车研制的初期，由于国产空重车自动调整阀在性能和稳定性方面存在着一些问题，造成轮对的檫伤现象。为了保证双层客车的正常运行，进口了一些日本的U5A型空重车自动调整阀。 （一）U5A型空重车自动调整阀的构造 U5A型空重车自动调整阀的阀体为铸铝合金材质，用4个M12螺栓紧固在安装阀座上，安装阀座与阀体之间有带滤尘网的橡胶垫。U5A型空重车自动调整阀同样也由四部分组成，即测重部、杠杆部、压力作用部、和空气压力给排部，其作用原理与KZF3型和KZF4型空重车自动调整阀相似，仅结构布置方式不同。压力作用部和空气压力给排部是串联式的，如图9-1所示。 图9-1 U5A型空重车自动调整阀的构造 1-阀体；2-螺栓；3-螺栓；4-螺栓；5-螺栓；6-螺栓；7-给风阀腔；8-螺栓；9-螺母；10-O型密封圈；11-O型密封圈；12-给排阀活塞；13-给排阀膜板；14-给排阀弹簧；15-给排阀盖；16-给排阀导套；17-O型密封圈；18-给排阀；19-膜板套；20-卡环；21-膜板；22-复原弹簧；23-测重膜板腔；24-O型密封圈；25-小膜板导套；26-O型密封圈；27-小膜板活塞；28-活塞连杆；29-O型密封圈；30-垫圈；31-卡环；32-小膜板；33-大膜板导套；34-O型密封圈；35-大膜板活塞；36-大膜板；37-阀杆；38-上杠杆；39-下杠杆；40-下杠杆轴；41-套；42-卡环；43-下部弹簧座；44-上部弹簧座；45-跃升弹簧；46-平槽特制螺栓；47-螺母；48-销；49-弹簧推杆；50-滚轮推杆；51-滚轮支架；52-销，53-滚轮；54-滚轮轴；55-测重弹簧腔；56-测重弹簧座；57-推力轴承；58-轴承环；59-测重弹簧；60-调节螺套；61-调节螺母；62-弹性销；63-六角锁紧螺母；64-测重弹簧盖；65-锁紧螺母；66-先导活塞；67-先导膜板；68-下盖；69-O型密封圈；70-侧盖；71-十字平头螺栓；72-弹性垫圈；73-垫圈 1．测重部 测重部是通过输入与空气弹簧压力有关的压力信号（测重压力）来控制滚柱支点的位移，达到调整的目的。测重部右侧是测重膜板。左侧是测重弹簧。测重部右侧部分包括膜板腔室23、小膜板导套25、大膜板导套33、活塞连杆28、小膜板活塞27、大膜板活塞35、两个小膜板32和一个大膜板36等零件。测重压力1通入左端小膜板和大膜板之间的气室，测重压力2通入膜板腔室右端的小膜板室。测重压力1和测重压力2的大小决定了滚柱支点的移动量。因此将车辆前部和候补的空气弹簧压力分别输入到测重压力1和测重压力2的风管，就可以获得较精确的车辆载重量变化函数。 在测重弹簧腔55和测重弹簧盖64内的测重弹簧部，包括滚轮推杆50、弹簧推杆49、测重弹簧59、测重弹簧座56、推力轴承57、两个轴承环58、调节螺套60、调节螺母61等零件。 调节螺套用于调节止挡位置，以便在空车状态测重压力不能正确反映空气弹簧或测重阀压力的情况下，也能获得足够的制动压力。调节螺母用于调节制动缸压力。 2．压力作用部 压力作用部接受104型空气分配阀（通过先导风缸、即缓冲小风缸）的压缩空气。有先导活塞66、先导膜板67和下盖68等组成。 3．杠杆部 杠杆部是一个机械连接机构，它将作用部的作