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小议交通诱发建筑结构振动的实测 建筑结构及振源环境 实测建筑物为广州市某职业学院内一栋综合楼(见图1)，该楼为框架结构，地下一层，层高4.2米，地上四层，首层层高3.5米，二、三、四层层高均为3.3米。该综合楼所受环境振动影响不仅有地面道路交通诱发的振动，还包括高架路诱发的振动，是一个多振源的复杂振动环境。环城高速上车流量较大，重型车较多，车速约为70km/h；城市道路内以小型车和公交车为主，车速约为40km/h。 现场实测 1测试概况 。建筑结构内共布置5个测点，包括：建筑物一层3号测点、二层4号测点、三层5号测点、四层6号测点、楼顶7号测点，为消除建筑结构构件局部振动的影响，将建筑结构内的测点布置在走廊楼梯处靠近柱子的位置，柱子的竖向刚度大。为比较室外地面和建筑结构内的振动差异，在靠近建筑物室外的路旁布置了两个测点，即位于公路路边的1号测点和距路边5米处的2号测点。为对比城市道路系统诱发的建筑结构振动在竖向和水平向的不同，在每个测点分别布置竖向和水平两个方向的加速度传感器，竖向测点传感器编号分别为1、3、5、7、9、11、13；水平测点传感器编号分别为2、4、6、8、10、12、14。由于数据采集系统通道数的限制，通过调整水平向加速度拾振器的方向来分别测试结构顺桥水平向振动和垂桥水平向振动。试验仪器为丹麦BK公司的PULSE振动及声学信号采集分析系统和BK-8340型加速度拾振器。各仪器和传感器在测试前均进行了调试和标定。测试过程和方法参照国家标准《城市区域环境振动测量方法》[13]进行。测试从下午4时开始，于晚间10时结束，共测试了10组数据，每次采集时间为3~5min，其中前三组数据和最后两组数据的实测内容为竖向、水平垂桥向振动，第四组到第八组实测内容为竖向、水平顺桥向振动，第六次测试数据由于设备故障而不予采用。所有试验数据均进行了滤波处理。 2测试结果分析 没有呈现车辆诱发地面振动时的周期性峰值现象[8]，这是由于该综合楼所受环境振动影响不仅仅是地面道路交通诱发的振动，还包括高架路诱发的振动，是一个多振源的复杂振动环境。为说明环境振动在地面和建筑结构内的频谱分布状况，图3选取2号(地面)、3号(建筑结构首层)、5号(建筑结构中间层)、7号测点(建筑结构顶层)，分别给出了竖向、垂桥水平向、顺桥水平向加速度功率谱，目的是得出振动加速度信号的能量分布和频率成分，以了解引起振动的原因及其与能量输入的相互关系。由于GB10070-88《城市区域环境振动标准》[13]和GB/T50355-2005《住宅建筑室内振动限值及其测量方法标准》[14]在评价环境振动时，其考虑的频率范围为1~80Hz，因此本节在进行功率谱分析时，考虑的频率范围为1～90Hz。图3表明：地面上和建筑物内竖向、垂桥水平向、顺桥水平向加速度的频率范围均在30Hz以下；当振动传入建筑物内后时，竖向高频成分放大明显，产生这种现象的原因是结构的竖向振型位于高频区。以往研究成果表明，地铁[7]引起的地面竖向振动频率范围主要以60～80Hz的振动最为显著；对于城轨交通[15]地面线路诱发的环境振动，当距离振源较近时，地面振动加速度频率范围为50～60Hz，较远时主要频率范围为25～30Hz；对于普通列车[8]诱发的地面振动，在振源附近100Hz左右的频率贡献最大，远距离处频谱主要由20～50Hz的频率控制；最新的针对高铁[6]的研究成果表明，当距轨道中心线水平距离60m以内时，地面振动的主频主要集中在40Hz左右，当距离振源更远时，地面振动的低频成分上升。本文实测得到的城市道路系统诱发的地面振动，不论是竖向还是垂桥水平向和顺桥水平向，虽然距离振源较近，但其频率范围都在30Hz以内。以上分析表明，各种交通振源诱发环境振动频率的范围不同，特别是振源附近的振动，但随着与振源距离的增加，卓越频率减小。因此，文献[14]采用分频限值方式作为评价标准，这与输入结构振动波的特性和结构本身的特性有很大关系，因此，在进行环境振动敏感建筑物设计时，应综合考虑建筑物所在地环境振动的特点和结构的动力特性，以满足评价标准的要求。通过将各次实测得到的加速度峰值和加速度振级进行平均计算，(其中加速度振级根据GB10070-88《城市区域环境振动标准》计算得到)得出了竖向、垂桥水平向、顺桥水平向加速度峰值和振级对比(见图4、图5)。由图可见，不论是加速度峰值还是加速度振级，垂直向均大于水平向，说明交通振源系统诱发环境振动的加速度峰值主要以竖向振动为主；且竖向加速度峰值和振级均随楼层的增加而单调增加，水平向不随楼层的增加而单调增加。图4中建筑物内竖向最大加速度峰值为0.026m/s2，水平向为0.013m/s2。图5中建筑物内竖向最