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气压高度低温修正的安全风险和建议 炎热的夏季即将过去，对于民航人来说，熟悉的秋冬换 季学习就要开始。 对于冬季运行， 一大风险就是“低温时的高 度修正”。然而从各类交流平台反馈的情况看， 目前部分民航 从业者，包括飞行员和管制员，还不太了解这一风险。比如 我们会遇到飞行员要求修正高度而机场管制单位没有相关 程序，以及同一机场进近的飞机有的修正有的不修正的情况。 我们今天为大家带来东航股份运行管理部 王磊 机长的文 章，为大家提示这方面的风险，并给出安全建议。之所以提 前这么多时间、未雨绸缪为大家带来这方面的探讨，并给出 安全建议，我们是希望能引起管理者和相关从业人员的重视， 并留出足够的时间，一起来推进对这一安全风险的有效控制。 1 背景现代飞机装备的气压高度表和数字式大气数据计算机 在绝大多数情况下提供了精确的高度测量。但是，由于气压 高度表测量的是以国际标准大气（ ISA ）为基准的气压值， 实际大气条件相对于 ISA 的偏离会导致气压高度表测量误差。 这类误差虽然不会影响航空器之间保持需要的高度间隔，但 低温条件下在低空可能导致航空器与地形或障碍物间的高 度间隔小于预期，对安全超障产生不利影响。大气条件偏离 表现在气压和温度两方面，其中非标准气压产生的误差可以 通过调整高度表基准设定得到修正，但非标准气温造成的误 差无法通过这一方式修正。当外界温度高于 ISA 时，实际高 度高于读数；外界温度低于 ISA 时，实际高度低于读数。 在极端低温条件下，如果按照公布的程序高度和最低高度飞 行而不采取补偿措施，有可能造成进近程序中部分阶段无法 满足规定的超障裕度。因此，对于没有或不使用低温补偿功 能的航空器，在终端区低温条件下，尤其是进近阶段，应充 分考虑气压高度表低温指示误差，采取必要的修正措施，减 小非预期的地形接近风险。 2 低温修正的责任机长的责任：根据 CCAR-91.5 条的规定， 民用航空器的机长对民用航空器运行直接负责。飞行中机长 对飞机的运行和安全负责，并具有最终决定权。这其中包括 在飞行各阶段保证规定的最低超障裕度（ MOC ），所以低温 修正主要是机长的责任。 ATC 的责任： 在 ATC 对航空器进行引导时， ICAO Doc4444 PANS-ATM 中规定“需要时，由于低温的影响应对相应的最 低引导高度采取修正”和“空管当局负责为管制员提供经过低 温修正的最低高度”。中国民航 《最低雷达引导高度规程》 中 也规定“如果必要，提供雷达管制服务的空中交通管制单位应 当对最低雷达引导高度进行低温效应校正，并向空中交通管 制员提供经过低温效应校正的最低雷达引导高度”。 但是从实 际操作角度，世界范围内空管当局并没有一个普遍程序提供 修正。即使在 ATC 引导时机组仍需要考虑超障要求，并决 定是否能够接受指令的引导高度。简单说，对于低温修正， 机组（机长）是主要责任，空管是次要责任。 3 修正方法除了精确但繁琐的计算公式外，行业内普遍使用 的是 ICAO Doc8168 PANS-OPS 中提供的两种简易修正方 法： 1 、当基准面温度（着陆机场温度）不低于 - 15℃时。环 境温度低于 ISA 温度每 10℃，增加标称值高于基准面高度 部分的 4 ％。有点绕口是吧，简单说，就是“每低于 ISA 温度 10℃，增加场高