结构设计课题研究论文(五篇)：新型公交立体车库结构设计分析、传统民居现代空间结构设计分析….docVIP

结构设计课题研究论文（五篇） 内容提要： 1、新型公交立体车库结构设计分析2、传统民居现代空间结构设计分析3、多跨重型钢结构厂房结构设计4、工业建筑结构设计注意问题分析5、装配式建筑结构设计优化路径 全文总字数：15615 字 篇一：新型公交立体车库结构设计分析 新型公交立体车库结构设计分析 摘要:提出一种新型公交立体车库，按照规范要求，采用MIDASGEN软件建立该车库三维模型，并进行结构设计及优化，研究结果表明:采用钢框架—支撑体系，更符合结构安全适用经济的设计理念;穿梭车产生的水平位移对结构起主要控制作用;使用耐候钢可减少车库后期维护费用，提高结构的耐久性;该库型占地少，存放车辆多，解决停车用地紧张问题，可为今后类似工程提供参考。 关键词:公交立体车库；结构设计；位移控制；耐候钢 1概述 立体车库的应用，极大的缓解了城市“停车难”的现象。目前，小型立体车库的发展基本成熟，并且已经形成了工业化、模块化、智能化的发展模式。然而，公交立体车库的应用仍在发展当中，由于公交车尺寸及质量均超过了《机械式停车库工程技术规范》［1］及《车库建筑设计规范》［2］中适停车型尺寸及质量，因此在设计时需要各专业根据相关规范以及场地等情况进行专门设计。目前国内首例公交车机械式立体停车库为北京公交公司二通厂公交立体停车楼，于2019年完成。本文依托公司《北京市公交机械式立体停车库样机升级改造及新库型开发》课题，联合北京公交集团及首钢城运公司，提出一种新库型，并对该公交立体车库进行结构设计及优化，通过现有设计规范，利用最小的场地，停放最多的车辆，其建筑效果图如图1所示，该车库属于升降横移类机械式停车库，采用托辊传输可不考虑汽车最小转弯半径。 2工程概况 北京市公交机械式立体停车库样机升级改造及新库型开发项目(后文简称“公交立体车库”)，建设地点位于北京首钢园区内，长度30．12m，宽度12．5m，高度32．61m，建筑投影面积为437．6m2，地上6层(不含提升机顶部机房)，首层为入车位基础、升降机基础、控制室及配电室，标准层层高4．65m，周圈设置悬挑检修走道。该公交立体车库能停放15辆公交车(公交车尺寸为12m×2．55m×3．3m)，其平面图及立面图如图2所示。该车库采用PLC控制系统，其智能化存取车策略由首钢城运公司自动化专业进行设计，采用无人方式停车，存取车工作流程如下:存车过程:打开入库车位外门，司机将公交车开入入库停车位，熄火拉手刹下车，车库启动自动存车程序，通过托辊将车辆水平输送到提升机上，提升机将车辆提升至目标层，通过托辊将车辆输送至穿梭车上，穿梭车水平移动，最后通过托辊将车辆输送至目标停车位。取车过程:与存车过程相反。 3结构设计 3．1设计参数 本项目位于北京首钢园区内部，该区域抗震设防烈度为8度，设计基本地震加速度值为0．20g，场地地震分组为第二组，场地土类别为Ⅱ类，特征周期为0．40s。基本雪压0．40kN/m2，基本风压0．45kN/m2，活荷载取0．50kN/m2。除结构自重外，公交车重量:13t，提升机重量:131t，提升速度0．5m/s，穿梭车重量:23t，运行速度0．5m/s～1m/s，动力系数取1．3。另外，为了体现建筑立面效果，同时减小风荷载效应，该公交立体车库屋面全封闭，墙体仅在周圈栏杆处封闭，部分结构构件采用耐候钢。 3．2结构设计及优化 该公交立体车库采用钢框架—支撑结构形式，采用MIDASGEN有限元软件建立三维模型进行计算。若按照纯钢框架结构设计，梁柱节点设为刚接，其风荷载下的结构侧移达到63mm(1/517＜1/400［3］)，虽然满足刚度要求，但是钢柱截面较大，增加建设成本。因此，在不影响车库使用，同时方便人员通行的前提下，在结构外围部分柱间设置八字撑及人字撑，同时优化梁柱截面，使得结构能够满足刚度要求，其支撑布置如图3所示，根据统计对比，增设支撑，减小钢柱截面可节约15t钢材量。此外，为减小提升机立柱的计算长度及截面，每间隔2．3m与结构框架柱采用一道横梁进行连接。优化后，其主体结构部分截面形式列于表1。 3．3强度、刚度、稳定性分析 1)强度分析:通过反复调整构件并进行构件归并处理，最终结构构件均满足强度要求，最大应力比均控制在0．85以内。2)刚度分析:风荷载标准值作用下，结构最大柱顶水平位移为19mm(1/1716＜1/400)，满足规范要求［3］。此外，根据提升机及穿梭车的使用频率及起重量，本项目应按照重级工作制吊车的标准计算其水平荷载作用下柱顶的水平位移［4］，经计算，穿梭机横向水平荷载作用于第5层时，其最大柱顶水平位移为9．93mm(22700/9．93=2286＜1/2000);穿梭车纵向刹车荷载产生的最大柱顶水平位移为1．20mm(22700/