船舶轴带制冷压缩机热冰蓄冷空调计划研究.docxVIP

11 引言 随着我国经济的高速发展和人民生活水平的不断提高，船舶航运业、 电力工业也得到了迅速发展，由此带来的能源供应紧张和环境污染问题也 日益严重，严重制约了工农业生产的增长和投资环境的改善，也出现了电 力供应的峰谷差不断加大。为此，节约能源、环境保护及电力资源的优化 配制等研究成为国 家扶 持的 热门 课题 。近 年来 空调 负荷 在 城市中迅猛增长， 一些大中城市 的空 调用 电量已占其高 峰用 量的 30%以上 ，加 剧了 电力高峰 不足而低谷过剩的矛盾。因此，有显著移峰填谷、节能、环保功能的蓄冷 空调系统的研究成为一个主要研究方向。船舶电力网作为向全船供电的独 立系统, 其负荷也存在着明显的峰谷差，且其空调负荷所占比例很高，一些 大、中型客船 的空 调负 荷占到供电总 负荷 的 50%以上， 但船 舶中 央空调对 船舶电力网的影响及优化电力资源配制的研究目前还未引起重视，也无相 关的文献报道。船舶电站装机容量为满足高峰用电的需要，必须配置较大 容量的发电机组，因而大多数时间处于部分负荷下工作，造成船舶电站资 源的浪费。因此，将空调蓄冷技术应用到 船舶 中可减 小船舶电站 装机容量 ， 均衡发电机组供电 负荷 ，提高 发电 机组的运 行效 率，降低 单位功率的耗油， 减少有害废气的排放等有重要的意义。 蓄 冷发 展的 历史 蓄冷空调技术的应用在国外始于二十世纪 30 年代的教堂。70 年代由于 能源危机的爆发及中央空调的使用，蓄冷空调技术在发达国家重新受到重 视，90 年代冰蓄冷空调技术在美国、日 本等发达国家得到快速发展。如日 本 1990 年只有 228 个冰蓄冷系统，而到 1999 年已发 展到 7000 多个冰蓄冷 系统。美国蓄能 协会 则预测到 2010 年全国空调采用蓄能技术的将达到 95% 以上。 我 国自 90 年 代初 开始引进和自制蓄冷空 调设备， 到 2001 年 已有冰蓄 冷空调工程100多个，转移电荷约10万KW但还仅相当于美国的1/50或 日本的 1/30 ，离国 家提出的 今后 5,,,,, 年内采用蓄冷空调移峰填谷 300--500 万KW的要求相距甚远。可以说，我国蓄冷空调技术的应用尚刚 刚起步。 随着电网移峰填谷的要求越来越迫切和政府推行峰谷电价的力度 越来越大， 蓄冷空调即将在中国掀起一个迅猛发展的高潮。 从技术上看， 目前国内外正在实际应用的空调蓄冷方式主要是第一代 的水蓄冷和第二代的冰蓄冷。 水蓄冷是利用水的显热蓄冷， 系统简单、技 术要求低、维修方便、投资少，且夏可蓄冷、冬可蓄热，主要问题是蓄能 密度小，蓄冷池容积大，故只适用于空间条件许可的场合。冰蓄冷是目前 应用最多的一种蓄冷方式。冰蓄冷有多种形式，如冰盘管式、冰板式、制 冰落冰式、冰球式、冰泥式等。各类蓄冰形式各有特色，适用于不同要求 的场合。冰相变潜热大、无污染，且可结合低温送风，但制冰要求载冷剂 温度低于-5 C,比常规空调冷水机组出水7C低很多，导致制冷量降低约 30~40%， 电耗约增加 20%。此外， 制冰蓄冷速度和融冰释冷速度受冰层厚 度影响很大， 为解决这一问题， 一些新的冰蓄冷方式正在开发。如日本正 在进行油水乳化冰浆的蓄冷与输冷研究［1］。上海理工大学正在研究直接接 触式冰蓄冷，它是以制冷剂R123 （兼作载冷剂）与水在蓄冷罐内直接接触 换热制取冰晶， 以冰水混合物储冷和输冷［2］。针对第一代水蓄冷蓄冷密度 小和第二代冰蓄冷相变温度低进而COP低的不足，相变温度高于0 C的第 三代蓄冷技术应运而生。第三代高温相变蓄冷介质分优态共晶盐、醇酸等 低凝固点有机物和气体水合物三类。前二类蓄冷密度一般介于水和冰之间， 后者蓄冷密度与冰相当，相变温度为5--12 C,故俗称暖冰，可与常规空 调同工况运行， 被认为是最有前途的第三代蓄冷介质。气体水合物蓄冷研 究最早起始于 20 世纪 80 年代，美国橡树岭国家试验室首次以制冷剂 R11、 R12为水合介质形成气体水合物蓄冷。1986年日本也开始该项研究，接着， 台湾、法国、泰国等陆续进行研究、开 发和生产。 1993 年起，华南理工大 学、中科院广州能源研究所等也相继开展这项研究。 蓄 冷空 调国 内外 的发 展现 状 目前， 水合物蓄冷的研究主要包括以下两大方面：一是单元气体或多 元混合气体形成水合物的热力学条件和动力学问题， 即研究水合物形成条 件、生成速度及添加剂的作用。 二是暖冰蓄冷系统的开发及其性能、传热 传质研究。 对于第一方面问题， 一些研究表明， 制冷剂 R11、R12、R22、 R141b、R142b、R134a、R152a、R31 等单元气体及其二元或三元混合气的 水合物都有比较合适的相变温度、相变压力和相变潜热， 可作为较理想的 蓄冷介质。研究