第七章 运输能力及能力加强措施.ppt

第七章 运输能力及能力加强措施 7.1 概述 7.1.1通过能力 运输能力 通过能力 输送能力 指一定的车辆类型、行车组织方法条件下，城市轨道交通固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。 在一定的车辆类型、行车组织方法的条件下，按照现有设备和乘务人员的数量，城市轨道交通系统在单位时间内所能运送的乘客人数。 （1）设计通过能力 （2）现有通过能力 （3）需要通过能力 新线 当前 后备 （1）线路 （2）列车折返设备 （3）车辆段设备 （4）牵引供电设备 基础 车站设计客容量、 列车定员、 线路服务定位等 衡量轨道交通技术水平与服务水平的重要指标 运输能力 通过能力 输送能力 （1）线路 （2）列车折返设备 （3）车辆段设备 （4）牵引供电设备 7.2 通过能力计算 7.2.1 线路通过能力计算原理 t1=t2+t停站+ △t t2 ? 7.2.2 线路通过能力计算 线路通过能力计算的一般公式为: 列车间隔时间Ⅰ是指追踪运行中两辆车间的最小允许间隔时间，计算基点是从一列车头部到另一列车头部。 列车安全间隔时间是指在自动闭塞区段，相邻两列追踪列车为保证列车安全运行所允许的最小间隔时间。 （1）固定（自动）闭塞线路 后行列车从初始位置至前行列车所处位置，需经历以下四个单项作业过程， 进站运行 制动停车 停站作业 起动出站 取各站停站最大值 （2）移动（自动）闭塞线路 追踪运行列车先后经过车站时的间隔距离如图所示，后行列车从初始位置至前行列车所处位置，需经历制动停车、停站作业和起动出站三个单项作业过程， 制动停车 停站作业 起动出站 取各站停站最大值 （3）非自动闭塞线路 双线线路：列车间隔按同一时间、两个区间内只准有一个列车占用进行控制。 在双区间闭塞情况下，同方向列车按连发方式运行，a站开放出站信号的条件是前行列车已驶离c站的车站正线和双区间闭塞手续办妥。 7.2.3折返设备通过能力 2.折返设备通过能力计算 列车折返能力是指轨道交通折返站在单位时间内（通常是高峰小时）能够折返的最大列车数。 列车折返间隔时间与列车在折返站停留时间？ 列车折返间隔时间 两个列车在折返站先后出发的时间间隔 列车在折返站停留时间 一个列车在折返站由到达至出发的时间间隔 折返站停留时间 折返出发间隔时间 （1）站后折返 最小折返时间：上行达到列车在折返规定的停留时间结束后即能进入下行车站正线。 （2）站前折返 列车在站前折返条件下，列车的运行径路可分为直进侧出和侧进直出两种情况。 直进侧出：折返列车在折返过程中直向到达、侧向出发。 侧进直出：即侧向到达、直向出发。 7.3 通过能力和使用通过能力 7.3.1 最终通过能力 城市轨道交通最终通过能力通常受限制于线路或列车折返设备的通过能力。 7.3.2 使用通过能力 平均每列车分摊到的损失时间（运行时分偏离、设备故障、行车事故及外界影响等） 7.3.4 运输能力储备 运输储备能力，是指在一定时期内，给定运量条件下，充分考虑运量波动、维修作业、技术改造和系统发展等因素后，运输系统具备完成日常运输任务所需的最小使用能力以外的附加能力。 通过能力储备：固定设备 输送能力储备：活动设备 运量波动和车辆运行波动 运输系统运营初期过余 7.4 运输能力与加强措施 7.4.1 运能—运量适应分析 假设需要运输能力在运营初始年为25000人，平均每年增加2500人。 序号 运能状态变化 h(s) M(辆) P车（人） P(人次） 1 现有运能 180 6 250 30000 2 扩能措施甲 180 8 250 40000 3 扩能措施乙 120 8 300 72000 7.4.2 提高运输能力的途径 建设新线：即是指投入运营线路的增加使轨道交通线网逐步扩大，也包括既有线路延伸，以及从单线成为双线或多线。建设新线能使运输能力有较大的提高，满足城市公共客运的需求，提高轨道交通线路的服务水平。 提高行车密度：由于建设新线会遇到资金、土地及环保等一系列的困难或限制，并且建设新线也不是在任何客流条件下都是合理经济的。因此，提高既有线行车密度是提高既有线运输能力的基本途径。 增加列车定员：通过增加列车编组辆数、采用大型车辆或优化车辆内部布置来增加列车定员，是提高既有线输送能力的又一途径。但地铁列车的扩大编组往往受到站台长度的限制；而轻轨线路在路权混用时，列车编组辆数多会在平交道口对其他交通产生一定影响。 7.4.3 加强运输能力的措施 提高运输能力的措施大体上还是可以分为运输组织措施和设备改造措施两大类。 运输组织措施是运用比较完善的运输组织方法，更有效地使用既有技术设备，从而提高运输能力。 设备改造措施是指通过加强技术设备的措施。 1.提高线路通过能力的措施 （1）修建双线或四线 （2）改造线路平、纵断面 （3