汽车理论汽车的平顺性.pptxVIP

1;本章基本思路 ;本章共有7节： 第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价 第二节 路面不平度的统计特性 第三节 汽车振动系统的简化。单质量系统的振动 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 第五节 双轴汽车的振动 第六节 “人体－座椅”系统的振动 第七节 汽车平顺性试验和数据处理;第3页/共76页;第4页/共76页;平顺性：保持汽车行驶过程中乘员所处的振动环境具有一定舒适度的性能，并保持货物的完好无损。 评价方法：根据乘员舒适程度评价 汽车振动系统及其评价指标;输入－振动系统－输出－评价指标;第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价 ;所考虑的振动 ISO2631-1规定，舒适性评价时，考虑座椅支承处的3个线振动和3个角振动，靠背和脚支承处各3个线振动，共12个轴向振动。健康影响评价时，仅考虑座椅支承处的3个线振动xs、ys、zs。; 1、轴加权系数 对不同方向振动，人体敏感度不一样。该标准用轴加权系数描述这种敏感度。 2、频率加权函数 对不同频率的振动，人体敏感度也不一样。例如，人体内脏在椅面z向振动4-8Hz发生共振，对脊椎影响大。椅面水平振动敏感范围在。标准用频率加权函数w描述这种敏感度。;第10页/共76页;第11页/共76页;;;2、 对记录的加速度时间历程a(t)进行频谱分析得到功率谱密度 ，按下式计算：;3、同时考虑3个方向 3轴向xs、ys、zs振动的总加权加速度均方根值为：;;第二节 路面不平度的统计特征;3.路面不平度q(I)的功率谱密度Gq(n)的意义： Gq(n) 表示路面不平度q2(I)的平均值E[q2(I)]的空间频率分布。;4.路面不平度的功率谱密度; 用水准仪或路面计测量路面不平度，测量得到的大量路面不平度数据用计算机处理，得到功率谱密度Gq(n）或方差σ2q; 速度功率谱密度：是位移功率谱密度与频率二次方乘积； 加速度功率谱密度：是位移功率谱密度与频率四次方乘积。; 此时，路面速度功率谱密度在整个频率范围内为一常数，幅值大小只与不平度系数有关，这一路面输入的速度功率谱密度称为“白噪声”，用来分析计算会带来一定方便！;二、路面空间频率谱密度化为时间谱密度; f=un;三、路面对四轮汽车的输入功率谱密度;q1、q2、q3、q4四个输入的振动传递时，要掌握四个车轮的自谱和四个车轮彼此间的互谱共16个谱量G i k (n)(i,k=1，2，3，4）,其中12个互谱两两共轭。谱量可按下式计算： ;四个车轮不平度函数的傅里叶变换为：;第28页/共76页;; 两个轮迹之间不平度的统计特性，用它们之间的互功率谱密度或相干函数来描述。;b相干函数：;第32页/共76页;x(I);第三节 汽车振动系统的简化、单质量系统振动;;x(I)= y(I);; 此时可以分别讨论前、后轴 所构成的两个双质量系统的振动了。;;汽车单自由度振动模型;?0称为系统固有圆频率，定义阻尼比 ;单自由度自由振动衰减曲线;;复振动;频率响应函数的物理意义;频率响应函数的特点;频响函数的测试;汽车单质量系统频响函数的推导;第49页/共76页;令;上式模（幅频特性）为 ;b/傅里叶变换法;上式模（幅频特性）为 ;（1）在0??0.75的低频段， 既不减振也不增振。阻尼比影响不大。 （2）在0.75?? 的共振段， 出现峰值，阻尼比大时峰值低。 （3）在?= 的高频段，?= 时 =1，与ζ无关。? 时， 1，阻尼比较小时衰减更多。 ;平顺性分析的振动响应量有3种： 1、车身振动加速度 2、悬架动挠度（涉及限位行程、悬架击穿） 3、车轮与路面间的动载荷;车身加速度功率谱密度函数;从式： ;=常量（白噪声） ;式中;第60页/共76页;当?=1时，前式变为 ;对单质量系统;悬架弹簧动挠度复振幅为 ，故频响函数 ;第64页/共76页;1、固有频率越低，车身振动加速度均方根值越低，平顺性越好。但固有频率太低，动挠度f d会增大，导致汽车载荷变化时车身高度变化过大、悬架“击穿”和乘员晕车； 2、汽车悬架阻尼比不能过大或过小，有一最佳值，在和之间。;;第四节 车身与车轮双质量系统的振动;第五节 双轴汽车的振动;第六节 “人体－座椅”系统的振动;第七节 汽车平顺性试验和数据处理;