三大部件之一+汽车变速箱的进展简史.docxVIP

PAGE PAGE 1 三大部件之一+汽车变速箱的进展简史 汽车变速箱的进展简史  在汽车变速箱100多年的历史中，次要经受了从手动到自动的进展过程。目前世界上使用最多的汽车自动变速器为MT手动式变速箱、AT液力自动变速器、AMT电子把握机械式自动变速器、CVT金属带式无级自动变速器四种型式。   [经典的5速手动挡变速箱]  MT手动式变速箱  1889年法国人标志研制成功的齿轮变速箱是它的雏形，最早也叫有级式变速箱，后来叫手动式变速箱(MT:Manual Transmission)，此后经受了近一个多世纪的进展，仍遭到很多宠爱动感操控的人们所宠爱。  MT变速箱被广泛运用于各档次的车上，具体事例不胜枚举，但由于其换档的顿挫感比较明显，在高档商务用车上已渐渐被相对温馨的自动变速箱所取代和淘汰。   [现在应用较广泛的自动变速箱]  AT：液力自动变速箱  1908年福特T型汽车最早应用了一种只要两个速率比的自动变速箱。AT在结构和使用上与手动变速箱（MT）有着很大的不同。MT次要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。虽然AT有不用操作离合器、挡位少变化大、操作简约等特点，但由于AT通常有本身带来的动力损耗，不只对速度变化反应较慢，而且费油不经济，传动效率低变矩范围有限。所以次要适用于2.0L以上的中高档轿车，如东方之子、瑞虎、帕萨特等。此外，由于其机构简单，修理格外困难、售后成本也很高。   [搭载于飞度上的CVT变速箱]  CVT：金属带式无级自动变速器  由于AT仍旧是有挡的变速器，不能完全衰退换挡时带来的顿挫感，于是，金属带式无级自动变速器消灭了。1997年,创造了上百年的CVT开头迈向成熟，进入商业应用阶段。Continuously Variable Transmission(简称CVT)由两组变速轮盘和一条传动带组成，接受传动带和可变槽宽的棘轮进举动力传递。即当棘轮变化槽宽时，相应转变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是分量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运转效率，油耗较低。但CVT的缺点也很明显：价格昂贵、传动带很简约损坏，不能承受较大的载荷。目前，国内接受CVT技术的次要有旗云CVT、奥迪等。   [宝马生产的AMT变速箱]  AMT：电子把握机械式自动变速箱  Automated Manual Transmission（简称AMT）由于具MT之高效率性及AT之自动换档的便利性，成本又远低于AT，近年来已经快速欧洲市场崛起。AMT在1997年用于F1赛车,并越来越遭到世界各国的注重，它在MT总体传动结构上加装微机把握的自动操纵系统，实现换挡的自动化。AMT不只能自动离合，亦能自动换挡。传动效率与MT相近，比AT高7%以上，生产成本比AT低30%以上，修理成本低60%以上。AMT最早于1989年初次被法拉利车队使用，宝马、奔驰、雷诺、蓝博基尼、奥斯顿马丁、阿尔法罗密欧、蓝旗亚、马萨拉蒂、欧宝等公司也都使用AMT产品。  无级变速箱  大家经常都有看汽车杂志或者是汽车广告的宣扬片，其中说到汽车参数的时候，会遇到一个术语－－CVT，一般人经常把自动档变速器和无级变速器(CVT)两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。CVT结构比传统的变速器简约、体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮，也没有自动变速器简单的行星齿轮组。   [无级变速器结构示意图]  旧款的CVT多用橡胶皮带制成，但它的缺点是受力有限，简约打滑因而只能用在一些摩托车和微型车上，由于制造工艺技术的改良，现在也应用于中型汽车了，在这方面比较领先的是奥迪和日产，以奥迪为例，厂方就针对传统的CVT在斜坡上简约后溜以及行驶中的橡皮筋现象进行了改良，在1999年底正式推出Multitronic，除了以油冷式多片离合器代替扭力转换器以削减动力流失以外，还有两方面底改进，包括接受金属片链和宽齿比的滑轮组。这条金属片链由1025块金属片和75对串针组成，最大可以承受300牛/米的峰值扭力，而传统的V型钢带只可承受200牛/米的扭力，真是一个天一个地。   [日产研发的无极变速器]  另外，Multitronic还有很宽地传动比，介于2.400到0.395之间，相对于传统的变速箱，甚至是手动变速箱，有较高的机警性，令加速愈加顺畅。而