管片错台成因分析及解决措施报监理.docVIP

管片错台成因分析及解决措施报监理 管片错台成因分析及解决措施报监理 PAGE 管片错台成因分析及解决措施报监理 附件一 盾构施工中管片错台成因分析及防治措施 盾构法施工小曲率半径隧道时，掘进施工轴线控制较难，很容易造成盾构偏离轴线以及纠偏困难等问题，影响隧道施工速度及管片拼装及隧道结构质量。 在盾构施工中，盾构管片是盾构施工的主要装配构件，是隧道的最外层屏障，承担着抵抗土层压力、地下水压力以及一些特殊荷载的作用。盾构管片质量直接关系到隧道的整体质量和安全，影响隧道的防水性能及耐久性能。在盾构前100环施工中，遇到了隧道轴线偏移和管片错台等问题。此类问题会影响隧道走向、净空，还会引起管片破裂并破坏管片结构，从而给隧道的防水带来隐患。针对本区间小曲率转弯施工时出现的管片碎裂和错台现象，我单位就产生管片碎裂和错台原因进行了总结分析，并就避免管片破损碎裂和错台的应对措施进行了探讨研究。 1、工程概况 南京地铁四号线一期工程土建施工D4-TA15标出入段线盾构区间隧道结构采用预制装配式钢筋混凝土单层内衬，错缝拼装，环片内径 米，管片厚度米，宽米，为“3+2+1”型（3块标准块、2块邻接块和1块封顶块），拼装时采用错缝拼装、弯曲螺栓连接。管片接缝采用三元乙丙橡胶＋遇水膨胀橡胶复合式止水条止水。管片与地层之间的环形间隙采用水泥砂浆同步注浆回填。出入段线隧道出线、入线。全线最小平曲线半径为R＝350m（国内通常认定R500m的平曲线为小曲率），最大纵坡为‰，区间隧道顶部埋深在～11m之间。本隧道主要穿越土层有：隧道顶部为①层松散填土、②-1b2、③-2b2可塑粉质黏土和③-1b1-2层可~硬塑粉质黏土，洞身主要穿越③-2b2可塑粉质黏土、②-3b2-3可~软塑粉质粘土夹粉土层和局部③-3b1-2可~硬塑粉质黏土中，洞底主要为③-2b2可塑粉质黏土、②-3b2-3可~软塑粉质粘土夹粉土层和局部③-3b1-2可~硬塑粉质黏土中。 2、施工与质量控制难点分析 、小曲率半径转弯推进轴线控制较难，纠偏较难 本工程所采用的盾构机为德国海瑞克S-716土压平衡式盾构机，盾构机外径6450mm，管片拼装后平均盾尾间隙约为30mm，采用被动连接式铰接油缸拉伸控制转弯时盾尾间隙。盾构机本身为直线形刚体，不能与曲线完全拟合，曲线半径越小则纠偏量越大，纠偏灵敏度越低，轴线就比较难于控制；盾构机掘进时，总是在进行蛇行，难免出现姿态偏差；由于拐弯弧度大，需要左侧油缸和右侧油缸形成一个很大的推力差才能满足盾构机转弯的要求，致使左右两侧的油缸推力可调范围很小，从而可用于姿态调整的油缸推力调整量很小，所以加大了隧道轴线控制和纠偏的难。同时，转弯段盾构施工参数需要经过计算并结合地质条件、施工经验等因素综合考虑后方可确定。 、管片在千斤顶推力水平分力作用下易产生垂直轴线位移 隧道管片衬砌轴线因推进水平分力而向圆曲线外侧（背向圆心一侧）偏移，如图1。在小半径曲线隧道中盾构机每掘进一环，由于管片端面与该处轴线产生夹角，在千斤顶的推力作用下产生一个水平分力，使管环脱出盾尾后，受到侧向分力的影响而向曲线外侧偏移。 图1 转弯处管片受千斤顶推力示意图 如图2所示，千斤顶开始推进时,管片受到来自盾构机的作用力有：A 点的接触力( 因此时管片刚安装上, 虽然有作用力, 但较小)；左、右部分钢丝刷的作用力及油脂压力, 由于盾尾间隙右部远大于左部, 所以左部钢丝刷作用力较大，此时测量盾尾间隙右侧应大于左侧。 随着盾构机掘进1 环完成，千斤顶开始回收，此时管片受到盾构机作用力为：C 点的接触力,此时由于管片抵御盾构机的偏离, 导致机壳对管片产生极大的作用力；由于右部盾尾间隙减小,管片此时脱出盾尾，这也是造成C点作用力的垂直于轴线的主要原因，此原因主要造成了管片环向错台。在小曲率转弯时错台外弧线向内，而内弧线向外错台。 管片之间易发生错台，管片易产生碎裂 管片存在一个水平方向的受力，不但会使整段隧道衬砌管片发生水平偏移，还会导致管片之间发生相对位移，形成错台。由于管片的特殊受力状态，管片与管片之间存在着斜向应力，使得前方管片内侧角和后方管片外侧角形成两个薄弱点，使得相当多的管片因此破裂。还有一个破裂原因就是因为相邻两环管片产生了相对位移，使得管片螺栓对其附近处的混凝土产生了剪切作用，使该处的混凝土开裂。如图4所示： 3 、预防方案与应对措施 对于小曲率转弯的施工与质量控制难点，主要是从盾构机掘进参数、盾构千斤顶推力分配、管片选型、被动铰接的使用和螺栓复紧等施工措施方面来解决，特别是要采取同步注浆及时填充围岩空隙保证土体稳定的措施。下面对上述难点逐一进行分析并探讨： 、小曲率半径隧