发动机点火系统实验 指导书 201204.pdfVIP

发动机点火系检测实验 一、实验目的 1、了解汽油机电控点火系统组成及工作原理 2、掌握点火提前角的基本原理 3、掌握四缸四冲程发动机凸轮轴信号与各缸四个冲程的关系。 4、掌握点火提前角的测量与调节方法 二、实验原理及方法 1、点火系统的功用 点火系统的基本功用是在发动机各种工况和使用条件下，在气缸内适时、准确、可靠 地产生电火花，以点燃可燃混合气，使发动机作功。 2、点火系统的类型 发动机点火系统，按其组成和产生高压电方式的不同可分为传统蓄电池点火系统、电 子点火系统、微机控制点火系统和磁电机点火系统。 传统蓄电池点火系统以蓄电池和发电机为电源，借点火线圈和断电器的作用，将电源 提供的6V、12V或24V的低压直流电转变为高压电，再通过分电器分配到各缸火花塞，使 火花塞两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气。传统蓄电池点火系统由于存在产生的高压 电比较低、高速时工作不可靠、使用过程中需经常检查和维护等缺点，目前正在逐渐被电子 点火系统和微机控制点火系统所取代。 电子点火系统以蓄电池和发电机为电源，借点火线圈和由半导体器件(晶体三极管)组 成的点火控制器将电源提供的低压电转变为高压电，再通过分电器分配到各缸火花塞，使火 花塞两电极之间产生电火花，点燃可燃混合气。与传统蓄电池点火系统相比具有点火可靠、 使用方便等优点，是目前国内外汽车上广泛采用的点火系统。 微机控制点火系统与上述两种点火系统相同，也以蓄电池和发电机为电源，借点火线 圈将电源的低压电转变为高压电，再由分电器将高压电分配到各缸火花塞，并由微机控制系 统根据各种传感器提供的反映发动机工况的信息，发出点火控制信号，控制点火时刻，点燃 可燃混合气。它还可以取消分电器，由微机控制系统直接将高压电分配给各缸。微机控制点 火系统是目前最新型的点火系统，已广泛应用于各种中、高级轿车中。 磁电机点火系统由磁电机本身直接产生高压电，不需另设低压电源。与传统蓄电池点 火系统相比，磁电机点火系统在发动机中、高转速范围内，产生的高压电较高，工作可靠。 但在发动机低转速时，产生的高压电较低，不利于发动机起动。因此磁电机点火系统多用于 主要在高速、满负荷下工作的赛车发动机，以及某些不带蓄电池的摩托车发动机和大功率柴 油机的起动发动机上。 其他分类比较见下表 3、点火系统的基本要求 点火系统应在发动机各种工况和使用条件下保证可靠而准确地点火。为此点火系统应 满足以下基本要求： 3.1.能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压 使火花塞两电极之间的间隙击穿并产生电火花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。 火花塞击穿电压的大小与电极之间的距离(火花塞间隙)、气缸内的压力和温度、电极的温度、 发动机的工作状况等因素有关。试验表明，发动机正常运行时，火花塞的击穿电压为7～8kV， 发动机冷起动时达 19kV。为了使发动机在各种不同的工况下均能可靠地点火，要求火花塞 击穿电压应在15～20kV。 3.2.电火花应具有足够的点火能量 为了使混合气可靠点燃，火花塞产生的火花应具备一定的能量。发动机工作时，由于 混合气压缩时的温度接近自燃温度，因此所需的火花能量较小(1～5mJ)，传统点火系统的 火花能量(15～50mJ)，足以点燃混合气。但在起动、怠速以及突然加速时需要较高的点火 能量。为保证可靠点火，一般应保证50～80mJ 的点火能量，起动时应能产生大于100mJ 的点火能量。 3. 3. 点火时刻应与发动机的工作状况相适应 首先发动机的点火时刻应满足发动机工作循环的要求；其次可燃混合气在气缸内从开 始点火到完全燃烧需要一定的时间(千分之几秒)，所以要使发动机产生最大的功率，就不应 在压缩行程终了(上止点)点火，而应适当地提前一个角度。这样当活塞到达上止点时，混合 气已经接近充分燃烧，发动机才能发出最大功率。 4、点火系统的特点 汽车发动机的点火系统与汽车上其他电器设备一样，采用单线制连接，即电源的一个 电极用导线与各用电设备相连，而电源的另一个电极则通过发动机机体、汽车车架和车身等 金属构件与各用电设备相连，称为搭铁，其性质相当于一般电路中的接地。搭铁的电极可以 是正极也可以是负极。因为热的金属表面比冷的金属表面容易发射电子，发动机工作时，火 花塞的中心电极较侧电极温度高，因而电子容易从中心电极向侧电极发射，使火花塞间隙处 离子化程度高，火花塞间隙容易被击穿，击穿电压可降低15％～20％。因