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紧急牵引功能介绍 紧急牵引功能介绍 广州地铁二、八号线地铁车辆采用西门子列车控制系 统，在列车牵引方式中设计了紧急牵引功能。本文讲述了 紧急牵引功能在地铁列车中的应用，重点介绍了紧急牵引 功能与列车紧急制动、牵引封锁、启动联锁之间的关系。 一、紧急牵引介绍 1.1紧急牵引命令的输入 在激活列车的情况下，将司机室紧急牵引旋钮打至 “合”位，如果 SKS 输入 E114_08=1 或 E124_08=1 （如 下图所示：=41-A101.04 模块的B1脚采集到110V信 号），则 VCU 就会触发“ Emergency Drive 1.2、 打紧急牵引需要注意的问题 在列车运营中，如果需要采用紧急牵引模式，则需要 注意以下几个问题。 ?在紧急牵引模式中，一些功能模块被旁路掉。 ?紧急牵引向前或紧急牵引向后命令激活。 ?紧急牵引模式中，一些软件模块被旁路或失效。如果要 操作紧急牵引旋钮，那么司机必须确认列车已经满足运营 服务的条件。例如：司机必须确认所有车门都已经关闭， 常用制动以及紧急制动功能正常等等。 1.3、 操作紧急牵引对列车状态的影响 1.3.1对高速断路器闭合命令 在激活列车的情况下，操作紧急牵引模式，高速断路 器闭合的命令就会送出，忽略了高速断路器断开的命令。 1.3.2司机室激活 SKS输入信号：E111_03=1 或E121_03=1 （司机室 1、2占有），只有一个司机室激活，可以向前或向后牵 引。 SKS 输入信号：E111_03=0、E121_03=0 （司机室 1、 2占有），列车只能向前牵引。 SKS 输入信号：E111_03=1、E121_03=1 （司机室 1、 2占有），司机室占有的两个信号都为高电平，即一端为信 号输入故障，另外一端被司机占有。这种情况下需要确认 另外一端司机室是否被占有。 1.4牵引制动力设置 在紧急牵引模式下，VCU控制列车的牵引和制动。列 车以最优的牵引曲线建立起列车牵引力，可以达到最大牵 引力的70%以满足舒适的牵引性能；制动力将限制到最大 制动力的70% （司控器/ATO中设置的值不被采用）；列 车超过目标速度值，VCU将采用ED或EP制动将速度降低 到安全速度范围。 二、逻辑功能模块 广州地铁二、八号线车辆的诊断控制逻辑采用 SIBAS_G Reader诊断软件，信号的采集和输出通过 SKS 实现，信号的处理过程采用逻辑功能模块，本文用到的几 个逻辑功能模块的功能如下： ?模块“ CONVB1H1 ”、“ CONVB1H2 ”： 将输入的二进制数字信号进行“位”输入； ?模块“ SWITCHH1 ”、“ SWITCHH2 ” 将输入信号“ SEL”作为选择信号，高电平时输出 “OUT ”选择输入“ INH ”的信号，低电平时输出 “OUT ”选择输入“ INL ”的信号； ?模块“ AND_H1 ”、“ AND_H2 ”： 将“ INT1 ”和“ INT2 ”的输入信号进行“位”的 “与”运算，运算结果为“ 0”，贝揃出“ Q”为“ 0”， 运算结果不为“ 0 ”，则输出“ Q”为“ 1 ”； ?模块“ AND4 ”： 只要有一个输入为“ 0”，则输出“ OUT ”为“ 0”； 只有输入都为“ 1 ”，输出“ OUT ”才为“ 1 ”； ?模块“ RSFFSET”： 输入“ RES”为“ 1”，则输出“ OUT ”为“ 0”；输 入“ RES”为“ 0”，则输出“ OUT ”和输入“ SET”保持 一致； ?模块“ OR3 ”： 三个输入信号中只要有一个信号等于“ 1 ”，则 “OUT ”输出 为“ 1 ”；三个输入信号都为“ 0”，贝揃出 为“ 0”。 ?模块“ LATCH_H2 ” 输入“ EN ”为“ 1 ”，则“ out ” = “ int ”；输入 “EN”为“ 0”，则“ out ”保持上一次“ out ”的输出 值。 ?模块“ DELAYON ”： 将输入信号延时200ms输出。 三、紧急牵引与 VCU紧急制动之间的关系 3.1、VCU紧急制动 VCU紧急制动在SIBAS_G Reader诊断软件里的逻辑树如 下图所示，通过逻辑功能模块对 SKS采集到的二进制输入信 号进行数字处理，最终形成二进制的 VCU紧急制动命令。 江K7拠ICOELHI■ZUT5IF703TFJIQ191ICS 江K7拠 ICO EL HI ■ZUT 5IF703TF J IQ1 91 ICS PL 打 FJJDNT 、 一. IQ 3 BL ICl BL SDFNEITL IOS BL ?UVRCUEZ 106 PL 训 0 1- IC7 BL overs seea Door ope口 吕sfcer 70m €rcd. E3 SEiErgEHGy1 apei. ro-a