HyperWorks的某轿车副车架模态分析及优化.docxVIP

PAGE 1 PAGE 1 HyperWorks的某轿车副车架模态分析及优化  副车架是影响汽车舒适性的重要因素之一。为了使副车架不与发动机产生共振，其一阶模态频率必需高于发动机引起的2谐次激励频率。本文以某轿车副车架为研究对象，运用HyperWorks分析并优化一阶模态使其满意目标值，降低产生振动噪声的风险。  0概述  汽车底盘性能主要是舒适性和操控性两大主题，而副车架又是影响这两大性能的重要因素之一。副车架通过接附点与车身连接，并通过安装在其上的悬置支架与发动机连接，所以副车架主要作用是阻隔路面及发动机产生的振动，避免其直接进入车厢。  由于大多数轿车前后悬置支架都是安装在副车架上，所以副车架模态直接打算着前后悬置支架模态。为了避免副车架与悬置支架在发动机激励下与发动机产生共振，副车架与悬置支架第一阶模态频率需高于发动机产生的2谐次惯性激励频率。以4缸发动机为例，运动部件产生的惯性激励频率为：  式中n为发动机曲轴转速，Q为比例系数，一谐次不平衡激励Q=1，二谐次不平衡激励Q=2，依次类推。若发动机最高转速为6000rpm，则其产生的2谐次激励频率为200Hz。  本文以某轿车的副车架为例，分析并优化其一阶模态频率，使之满意200Hz的目标值。  1基于副车架的模态分析理论  不考虑外力和阻尼的自由振动系统Laplace方程如：  该方程为自然坐标系下多自由度的耦合方程，求解计算量较大。其中、分别指系统的质量矩阵及刚度矩阵，{X(s)}表示矢量位移，、均为对称矩阵。依据系统的特征向量=，与、的正交特性，该方程可以对角化，将其转化到模态坐标系下，如：  其中φ=T，φ=T，{X(s)}={q(s)}。而φ与φ均为对角矩阵，该方程为解耦方程。即通过模态坐标变换，将系统自然坐标系下的多自由度耦合方程转化为模态坐标系下多个单自由度的方程，削减计算量，求出模态频率等模态参数。  2原始模型模态分析  2.1网格划分  将某轿车副车架及副车架上悬置支架的CATIA模型导入HyperMesh中，进行几何清理和网格划分。由于副车架及悬置支架是薄壁件，所以采用Shell单元，平均尺寸大小为5mm，焊缝采用RBE2刚性连接。有限元模型如图1所示。 图1某轿车副车架及悬置支架有限元模型 副车架是影响汽车舒适性的重要因素之一。为了使副车架不与发动机产生共振，其一阶模态频率必需高于发动机引起的2谐次激励频率。本文以某轿车副车架为研究对象，运用HyperWorks分析并优化一阶模态使其满意目标值，降低产生振动噪声的风险。  0概述  汽车底盘性能主要是舒适性和操控性两大主题，而副车架又是影响这两大性能的重要因素之一。副车架通过接附点与车身连接，并通过安装在其上的悬置支架与发动机连接，所以副车架主要作用是阻隔路面及发动机产生的振动，避免其直接进入车厢。  由于大多数轿车前后悬置支架都是安装在副车架上，所以副车架模态直接打算着前后悬置支架模态。为了避免副车架与悬置支架在发动机激励下与发动机产生共振，副车架与悬置支架第一阶模态频率需高于发动机产生的2谐次惯性激励频率。以4缸发动机为例，运动部件产生的惯性激励频率为：  式中n为发动机曲轴转速，Q为比例系数，一谐次不平衡激励Q=1，二谐次不平衡激励Q=2，依次类推。若发动机最高转速为6000rpm，则其产生的2谐次激励频率为200Hz。  本文以某轿车的副车架为例，分析并优化其一阶模态频率，使之满意200Hz的目标值。  1基于副车架的模态分析理论  不考虑外力和阻尼的自由振动系统Laplace方程如：  该方程为自然坐标系下多自由度的耦合方程，求解计算量较大。其中、分别指系统的质量矩阵及刚度矩阵，{X(s)}表示矢量位移，、均为对称矩阵。依据系统的特征向量=，与、的正交特性，该方程可以对角化，将其转化到模态坐标系下，如：  其中φ=T，φ=T，{X(s)}={q(s)}。而φ与φ均为对角矩阵，该方程为解耦方程。即通过模态坐标变换，将系统自然坐标系下的多自由度耦合方程转化为模态坐标系下多个单自由度的方程，削减计算量，求出模态频率等模态参数。  2原始模型模态分析  2.1网格划分  将某轿车副车架及副车架上悬置支架的CATIA模型导入HyperMesh中，进行几何清理和网格划分。由于副车架及悬置支架是薄壁件，所以采用Shell单元，平均尺寸大小为5mm，焊缝采用RBE2刚性连接。有限元模型如图1所示。 图1某轿车副车架及悬置支架有限元模型 副车架是影响汽车舒适性的重要因