第3章外界因素对船舶操纵的影响.pptVIP

三、追越中两船间的船间效应及其预防 位置3：两船并驶，其间流速加快，压力下降，产生最大的吸引力，导致两船互相接近，因此该位置也是容易发生碰撞的位置之一。与此同时，两船首部高压互相排斥而导致外转。 位置4：B船整体受A船中低压吸引而内移；与此同时，B船首处于A船发散波之波谷且受A船中低压吸引，船尾处于A船尾部发散波之波峰而使船首内转。A船整体受本船首高压排斥而外移；与此同时，A船尾处于B船发散波之波谷且受B船中部低压吸引而使船首外转。 此时，回转力矩也较大容易使B船首与A船中、尾部发生碰撞。 位置5：A船尾受B船首高压排斥而外移并船首内转，B船首受A船尾高压排斥而外移。与此同时，B船首处于A船发散波之波谷，B船尾处于A船发散波之波峰而使船首内转。但因B船首受排斥产生的外转对发散波引起的内转有所抵消，故整体偏转不大。 三、追越中两船间的船间效应及其预防 3.追越中为避免激烈的船间效应而发生碰撞的预防措施 （1）尽量避免在狭窄弯段或浅滩处追越，应选择平直、通航密度小的允许追越的航段进行追越。 （2）追越前必须用VHF或声号征得被追越船的同意后方可追越。 （3）被追越船如同意追越，应尽量让出航道，减速至能维持舵效的速度行驶；追越船应适当加车，尽可能加大两船的间距，以便增大两船间的速度差，减小两船平行的时间。 三、追越中两船间的船间效应及其预防 （4）深水中快速追越时，两船间应至少保持大船的一倍船长，最好能大于两船船长之和。在港内低速追越时，两船间的横距可以减少到最少保持一倍船宽。但若考虑到操船上的安全，最好能大于大船的一倍船长。 （5）一旦出现明显的相互作用而有碰撞的危险时，则追越船应减速、停车或倒车，并用相应的舵角制止偏转；而被追越船则应适当地加车以增加舵效，抵制偏转。 四、两船对驶时的船间效应及其防止 两船对驶会船时的相互作用情况，有人曾结合巴拿马运河扩建工程作过船模试验，其结果可用图3－41简要表示。 ? 图3－41 两船对驶时的船间效应 位置1；两船船首内侧高压互相排斥，船首各自外转。 位置2：两船首部各被对方中部的低压所吸引，船首各自内转。 位置3：两船内侧各为低压，互相吸引。 位置4：两船尾部各被对方中部的低压所吸引，船首外转。 位置5：两船的尾部内侧高压相互排斥，船首各自内转。 四、两船对驶时的船间效应及其防止 两船间的这种相互作用力和力矩非常大。所幸的是，在对驶会遇的情况下，这种非常大的力和力矩的出现是短暂的。在其所产生的运动发展之前，两船已经相互驶过了，使这种力和力矩的作用效果大大减轻。 对驶会船时，为避免激烈的船间效应而发生碰撞的预防措施是： （1）应避免在复杂的航段会船。 （2）对驶前应减速缓慢行驶，尽量保持两船间的横距大于大船的船长。 （3）待两船船首相平时，切忌用大舵角抑制船首外转，否则将导致船首进入对方船中部低压区时加速内转而引起碰撞。正确的措施时适当加车以增加舵效，稳定船首向，减少通过的时间，使相互作用迅速消失而安全通过。 第五节 海浪对操船的影响 一 海浪的概述 二 船舶在波浪中的运动 一 海浪的概述 1.深水波形 深水波浪的运动是由于水质点作轨园运动的结果，所以，波浪表面的移动仅仅是波形的移动，而水质点并不随波形移动，其只是在原点作轨园运动。 深水波的特点是波峰比较陡峭，波谷比较平坦，理论上称为这种波为“坦谷波”，如图所示。 一 海浪的概述 2.波浪要素 波长为λ，波高h, 波面角α。对于坦谷波，可证明：波速和波周期的公式为： ? 四 强风中操船的保向界限简介 1.航行中的风压差角 船舶航行中，若风舷角θ不为0或180，则在风力的作用下，船舶做下风漂移和旋转运动，其运动方程为： 假定操舵可以使船舶在风中保持航向，在合外力和合外力距为0时，船舶只有匀速平移运动，而没有旋转运动，即r=0, u=常量，v＝常量。根据经验公式： 四 强风中操船的保向界限简介 由此可见，在风速一定的情况下，船速u越大，船舶向下风横向漂移速度越小，反之，船速u越小，船舶向下风横向漂移速度越大，则，船舶风中航行时的风压差角为： 四 强风中操船的保向界限简介 2.船舶风中航行保向界限 由上图可见，合外力距为： 在一定的风速和风舷角的情况下，船舶水动力距和舵产生的力矩能够克服风产生的力矩。随着风力的增大，风力距也增大，需要增大舵角来增加舵力矩，水动力距与船速的大小有关。当风力超过某一值时，舵力矩到达最大，船舶水动力距和舵产生的力矩已经不能克服风力矩。这个界限称为