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交通信号控制;主要内容;（一）交通信号;（二）信号灯的设置依据;（三）信号控制类别;（三）信号控制类别;（三）信号控制类别;（三）信号控制类别;（三）信号控制类别;（三）信号控制类别;（四）交通信号控制设备; 单个交叉口点控制的定时信号是最基本的控制方式，由于它设备简单、投资最省、维护方便，仍是被广泛采用的一种控制方式；另外，定时信号配时技术的基本原理还是其他控制方式配时的基础。;（一）定时信号配时方案的基本内容;两相位信号配时图;具有专用左转相位的三相位???案;八相位信号控制方案;（一）定时信号配时方案的基本内容;（一）定时信号配时方案的基本内容;有效绿灯时间：实际上用来通车的绿灯时间 绿信比：一个周期时间内有效绿灯时间与信号周期的比值。周期相同，各相位的绿信比不一定相等 相位差（又叫绿时差或绿灯起步时距）：相位差是针对两个信号交叉口而言，是指两个相邻交叉口它们同一相位绿灯（或红灯）开始时间之差。相位差是系统联动控制中的一个重要参数，当对一条干线上的交通流或一个网络内的交通流进行控制时，通过调节各个路口的相位差，可以使一串路口的信号灯形成绿波带，车辆通过这些交叉口时畅通无阻。;通过停车线的驶出率的变化;（二） 定时信号配时的基本方法;（二） 定时信号配时的基本方法;（二） 定时信号配时的基本方法; 确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分时段并按交叉口各进口道不同流向分别确定。其计算公式如下： 式中：q－配时时段中，某进口道某流向的设计交通量（pcu/h） Q15－配时时段中，某进口道某流向的高峰小时中最高15min的流率（pcu/15min）; 无最高15min流率的实测数据时，可按下式估算： 式中：Q－配时时段中，某进口道某流向的实际高峰小时交通量（pcu/h） PHF－配时时段中，某进口道某流向的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.8。;（四） 饱和流量的确定;（四） 饱和流量的确定;（四） 饱和流量的确定;1、相位转换时间和交叉口清空时间 显示黄灯的目的是为了警告相关车流本相位即将结束或此后立即显示红灯信号，因此黄灯时间又称为相位转换时间。在黄灯期间车辆可以合法的进入交叉口。为了避免不同相位的车流发生冲突，在新的相位车流放行前，需要对交叉口的车辆进行清空，这段时间称为清空时间。交叉口清空时间一般以全红方式出现。目的是为黄灯期间进入交叉口的车辆，提供绝对必要的时间在改变通行权之前安全驶离交叉口。相位转换时间与交叉口清空时间之和为相位间隔时间。具体的计算公式如下。;2、信号交叉口黄灯时间 美国运输工程师学会推荐的黄灯时间计算公式如下： 式中：y ——黄灯时间（秒）； t ——驾驶员知觉/反应时间（秒）； v ——车辆的行驶速度（米/秒）； a ——减速度（米/秒2）； G —— 重力加速度（米/秒2）； g —— 进口道坡度（%）。 推荐使用的数值如下： t = 1.0秒 a = 3米/秒 G = 9.8米/秒2 ;上述公式主要依据是车辆从初速v 到完全停止所需的时间时，同时也考虑到驾驶员的反应迟滞时间（t秒）。下表列出了不同坡度不同行驶速度情况下，计算出的交叉口的黄灯时间。 ; 一般来说使用的速度是85%位速度。如果标准的限值车速比较合理，也可以采用限制车速。对于转弯车流来说，为了选择一个有代表性的速度，有必要进行实地测量。 3、信号交叉口清空时间 众所周知，清空交叉口时必须全部是红灯，它的作用是在下个相位开始前清除交叉口冲突区的车辆。基本计算公式如下： ; 式中：r ——红灯清空时间（秒）； w —— 交叉口的宽度（从停车线到最远冲突车道的轨迹）； P —— 交叉口的宽度（从离开停车线到与最远人行横道冲突点的轨迹）； L —— 车辆长度（一般用6米） V—— 通过交叉口的车辆速度（米/秒）; 两股不同车流长度图示;4、交叉口困境区的产生及其消除方法 信号交叉口困境区的产生与交叉口黄灯时间、车辆速度以及交叉口的几何尺寸有着密切的关系。 黄灯开始时要求所有车辆在黄灯结束时驶离交叉口的冲突区，这就需要每辆车在黄灯期间在停车线之前停住，如果不能，则要求车辆在黄灯结束前必须驶离交叉口。;（a）交叉口清空时段期间能安全停车的情况 车辆刹车时间，单位：秒 车辆刹车距离，单位：米 ;（b）交叉口清空时段期间不能决定停车