电力助推系统概述.ppt

感应电机的控制 感应电动机的数学模型具有高度非线性和强耦合性，控制起来比较复杂。目前感应电动机的调速控制主要有两种方法： 一是恒压频比调速控制。 二是采用矢量控制。 变频调速控制方法控制器结构简单，成本低，但控制精度低，动态性能差；矢量控制方法控制器结构复杂，成本高，但控制精度高，转速控制范围宽，动态性能好，应用最普及。 在低转差率范围内，气隙磁链可以通过下式给出： 在额定频率以下，如果电压一定而只降低频率，那么气隙磁通就要过大，造成磁路饱和，严重时烧毁电动机。因此为了保持气隙磁通不变，就要求在降低供电频率的同时降低输出电压，保持V/f=常数，这种控制方式为恒压频比控制方式。 恒压频比（V/f）控制 感应电机的稳态性能 额定励磁电流： 转子电流： 转子输出转矩： 最大转矩时的转差率： 最大转矩： 公式6.38表明，随着E /ω恒定，最大转矩为一恒定值。公式6.37表明，Smω不变，即转差ωsl不变。在实践中，由于有定子阻抗和电压降，电压应略高。 当电机转速超出其额定转速时，电压达到额定值，不能再随频率增加。在这种情况下，保持电压固定，频率随电机转速继续增加，电机进入弱磁运行状态。转差率S被固定到其额定频率对应的额定值，转差ωsl随电机速度线性增加。 T、V、Pm与电机转速的关系图 纯电动汽车或混合动力汽车的电源大部分是直流电源，就需要在给感应电机供电时先进行DC/AC转换。这一过程叫做逆变过程。逆变器主要由电力电子开关和电力二极管组成。 6.2.4 电力电子控制 6.2.4 电力电子控制 电机端电压基波分量的频率跟参考正弦电压的频率是相同的。因此，可以通过改变参考电压的频率来改变电机电压。 参考波的振幅与三角载波振幅的比值叫做调整指数m。 各相电压基波分量为 感应电机的恒V/f控制适用于相对低速调节场合。 缺点：对于快速、频繁速度调节场合响应慢，而且由于功率因数低，导致运行效率差。 恒压频控制是建立在感应电机稳态数学模型上的，其被控量（如定子电压与定子电流）是幅值上的标量控制，忽略了相位控制，造成电磁转矩未能得到实时、精确的控制，动态调速性能差。 FOC成功解决了交流电动机转子励磁分量与转矩分量的耦合问题，从而实现了电磁转矩的实时高性能控制，大大提高了交流电动机变压变频调速系统的动态调速性能。 6.2.5 磁场定向控制 想要控制电机的转矩，就要控制转子磁链的标量值及其空间幅角。可以通过控制各相电流幅值大小来达到控制目的，而各相电流在空间上的幅角，可以通过控制各相电流瞬时相位值来实现。 因此，对感应电机定子各相电流的瞬时控制，就能实现对感应电机转矩的有效控制。可见，对电动机的电磁转矩控制本质上就是一种矢量控制 矢量控制的基本思想 6.2.5.1 磁场导向的原理 利用高能永磁材料作为励磁体、永磁电机可以被设计的具有高功率密度，高速，以及高运行效率。这些突出的优点使得永磁电机在电动汽车和混合动力汽车中的应用中具有相当的吸引力。在永磁电机一族中，无刷直流电机在电动汽车和混合动力汽车应用中是最有潜力的。 6.3永磁无刷直流电机驱动 优点 效率高、结构紧凑、易于控制、易于冷却、维护成本，寿命长，可靠性高，噪声低 缺点 成本高、恒功率范围受限、安全性低、永磁体的退磁、高速性能差、变换易失败 无刷直流电机的优缺点 直流无刷电机驱动主要由无刷直流电机，基于数字信号处理器（DSP）的控制器和基于电力电子器件的功率转换器，如图6.42所示。位置传感器H1，H2和H3检测电机转子位置。转子位置信息被反馈到基于数字信号处理器的控制器中，控制器通过打开和关闭定子极绕组将门控信号提供给转换器。这样，就可以控制电机的转矩和速度。 6.3.1 无刷直流电机的基本原理 表贴式和内嵌式 无刷直流电机定子绕组 根据定子绕组产生的反电势波形分为：梯形波绕组和正弦波绕组 速度—转矩性能在牵引和其他应用场合中是最重要的。其他电机，转矩是由磁场和电流的相互作用产生。无刷直流电机的磁场由永磁体产生，电流取决于电源电压，反电动势由电机的磁场和速度决定的。为了在以获得某一负载下期望的转矩和速度，就需要控制电枢电流。 6.3.4 无刷直流电机控制及性能分析 6.3.4.1 性能分析 稳态性能分析 动态性能分析 若保持转子转速恒定，Ls可以决定电枢电流对于电压的响应速度；J决定速度对电压的响应快慢 无刷直流电机的转矩控制 无刷直流电机的速度控制 章节过渡页 电力助推系统 Electric Propulsion Systems 电力推进系统是电动汽车和混合动力汽车的心脏。它由电动机、功率转换器和电子控制器三部分组成。 电动机将电能转换成机械能驱动车辆 功率转换器用于给电机提供适当的电压和电流。 电子控制器根据司机的命令通过提供控制信号来控制