铁路车站计算机联锁基本原理.pptx

铁路车站计算机联锁基本原理;目录;车站联锁系统概述;车站联锁系统控制对象：站内地面设备（信号机、转辙机（转换道岔）、轨道电路（确定列车位置））。 车站联锁系统控制过程：必须具备故障-安全标准（考虑到设备故障、操作员误操作）。 车站联锁系统必须含有高可靠性。 车站联锁系统必须含有高安全性。 车站联锁系统必须含有一定实时性。 车站联锁系统需具备信息交换和共享能力（与调度指挥系统、区间闭塞系统等进行信息交互）。;车站联锁原理;2.道岔和转辙机 道岔： 作用：确???车列在站内运行路线。 类型：单动道岔、双动道岔、交叉渡线道岔。 位置：定位、反位。 正常工作状态： 道岔定位和反位为道岔正常工作状态。 非工作状态：四开状态。 指两根尖轨同时不密贴于基础轨。 比如：道岔正在转换途中不密贴；道岔挤岔时。 转辙机： 作用：道岔转换经过道岔转换器（转辙机）来进行。 类型：直流ZD6、交流S700K、液压ZYJ7等； 一组道岔由一台或多台转辙机来转换。 ;道岔转换过程： 指道岔由定位→反位或由反位→定位。 三个过程：解锁（空闲）?转换?锁闭。先解锁后转换再锁闭，是全部道岔转换设备必须遵照设计标准。 道岔锁闭后不能再转换，要转换需先解锁。 转换时间：道岔转换超出正常转换时间（对ZD6，普通以不超出13s计），说明道岔出故障，应报警，方便维修。;3.轨道电路区段 作用：确定车列在站场中详细位置。 类型：道岔区段、无岔区段、股道、牵出线和尽头线等。;优点： 适合用于道床状态差、道床泄漏电阻过低轨道区段。 能够检测钢轨生锈及轻车情况下轨道区段占用/空闲。 能够防止轨道电路由传输距离限制而设置多个轨道电路。 不需要绝缘节。 缺点： 假如作为站内多区段轨道电路替换，投资较轨道电路大。 电源个别必须可靠确保不因电源瞬间中止造成轴信息丢失。 无法检测钢轨断轨。 因为其它铁器如铁等在磁头上动作可能造成错误计轴。;进路 1.进路概念 指列车或调车车列在站内运行时所经由路径。 每条进路内包含很多信号设备（信号机、转辙机、轨道电路等）。 每条进路始端都有一架进路始端信号机来防护该进路。 信号机点禁止灯光时，车列不能进入。 信号机点允许灯光时进路安全，车列能够进入进路。;2.进路类型 ;怎样将IIG上机车调到1G上？（为1G上货车安上机车）;3.敌对进路 站场内相互冲突，不能被同时建立进路称为敌对进路。 敌对进路有各种情况。如向同一股道接车2条进路组成敌对进路。 由车站联锁系统确保全部相互敌正确进路不能被同时建立。;进路控制过程 可分为进路建立和解锁两个过程。 1.进路建立过程; ;2.进路解锁过程 指将已被锁闭道岔和进路给予解锁。 进路解锁过程可分为两种情况： 列车或车列未驶入进路阶段。 列车或车列驶入进路阶段。 （1）列车或车列未驶入进路时： ①列车未进入靠近区段时，能够采取取消进路方式使进路解锁。 靠近区段：普通指信号机外方轨道电路区段。 ②列车已经进入靠近区段，但未进入进路时，能够采取人工延时解锁方式使进路解锁。 ;取消进路： 列车未进入进路外方靠近区段时，能够采取取消进路方式使进路解锁。 例：D11→5G;人工延时解锁： 列车已经进入进路外方靠近区段，但未进入进路时，采取人工延时解锁方式使进路解锁。 例：D11→5G;（2）列车或车列驶入进路时： 正常解锁：进路中设备正常时，伴随列车或车列前行，进路将自动解锁。正常解锁分为一次解锁和分段解锁两种： 一次解锁：车列完整经过进路后，进路自动解锁。 分段解锁：车列每完整经过进路中一个轨道电路区段，该区段延时3~4秒后自动解锁。 分段解锁简明过程： 关闭信号。 对列车进路，列车压入进路即关闭信号； 对调车进路，车列完整进入进路时关闭信号。 车列完整经过区段。 延时3~4秒。 区段自动解锁。 ;例：D11→5G进路解锁： 车完整进入11-13DG时，关闭信号。 11-13DG：车完整出清时，延时3~4s解锁。 21DG：车完整出清时，延时3~4s解锁。 ;进路处理过程总结;车站计算机联锁系统;显示： （1）站场基础图形显示。_x000D_（2）现场信号设备状态显示。（3）车站值班员按压按钮动作确实认显示。_x000D_（4）联锁系统工作状态、故障报警显示。 ;2.计算机联锁系统优点： 与继电集中联锁相比，计算机联锁含有以下显著优点： （1）深入提升了系统安全性和可靠性。 （2）增加和完善了联锁系统功效。 联锁本身功效深入得到完善和增加。 能很方便地进行本身管理。 对全部操作进行统计。 便于与其它系