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应用 CATIA V5 实现无图制造 无图制造在制造业领域已不再是一个新鲜的话题。克莱斯勒公司从 1994 年开 始对汽车车体进行无纸化设计,1998 年汽车发动机也全部实现了无纸数字化设计。 实施无图制造的产品应用对象除通常的零部件外,也包括生产制造的过程、客户的 售后服务等。波音 777 飞机的设计制造过程是行业内最具典型的应用范例,至今仍 是不同行业应用无图制造技术进行产品创新设计的一个成功范例。波音 777 采用了 全数字化设计,包括整机设计、零部件测试和整机装配。所有的开发和测试都采用 并行工程的方法,在不同的地点、不同的部门同时展开。利用虚拟现实技术进行各 种条件下的模拟试飞。工程师们在工作站上实时采集和处理数据并及时解决设计问 题。最终制造出来的波音 777 飞机与设计方案相比误差小于 0.001 英寸,保证了机 身和机翼一次对接成功和飞机一次上天成功,整个设计制造周期从 8 年缩短到 5 年。 今天,对于这样一个并非全新的概念,我们更关心的应是在技术上如何实现。 笔者结合工作经历与 CATIA V5 的功能,简单阐述结构类零件在 CATIA 下是如何实现 的。 在无图制造的应用中,3D 几何数据贯穿整个设计与制造的流程。因此 3D 造型 是无图制造的基础,也是起点,也就是说,如果要实现无图制造,我们所有的设计工作 都要以 3D 开始。我们将以一个飞机简单的框弦类零件作为我们的案例。飞机或汽 车的零件外形很多都是非常规的,用常规的二维工程图很难对其进行描述,这也是航 空与汽车行业最早应用 3D 设计的原因。无论是二维工程图还是 3D 设计,归根结底 都是工程的表示方法,是进行工程交流的语言,二维是我们在缺乏技术手段的前提下 迫不得已采用的方法,而我们的现实产品都是三维的。 如图 1 所示的飞机框弦类零件,它的外形是非常规的,使用常规的二维手段无 法对它进行描述。它的外形是与整个飞机的外形相关的,大家知道,飞机的外形因为 气动的需要,本身就是不规则的,而我们的二维设计通常是通过标注规则几何元素的 长度、角度等来实现的。使用CATIA 进行这类零件设计时,我们通常需要得到飞机 的外形曲面、外形模线或外形控制点的坐标。这个零件就是通过外形控制点进行设 计的。首先我们将得到两组外型控制点的坐标值。然后我们分别将两组外型控制点 按照设计所允许的公差拟合成两条样条曲线,作为我们进行曲面设计所需的导动 线。因为我们所需的外形曲面是直纹面,所以我们在使用扫掠方式生成曲面时将扫 掠的轮廓默认为直线段。在得到我们需要的外形曲面后,再生成相应的实体,并通过 曲面与实体之间修剪等混合操作得到所需的零件,如图2所示。 数控加工是实现无图制造的一个有效手段。针对这个零件,因为我们已经得到 了它的3D数据,因此应采用铣加工的加工方式。常规的铣加工方式通常是这样的, 先由划线工依照二维图纸在零件上划出加工参考线,加工的参考线基本描述出了零 件的形状,然后由操作工按照参考线,操作铣床进行加工。而对于现在这个零件,我 们没有二维工程图,划线工没有划线的参考依据,即使有,人工划出的曲线的准确性 也是值得怀疑的。唯一可行的加工方式只有数控加工。由于我们已经得到了该零件 的3D数据,进行数控加工前提已经满足。如图3~图5所示是使用CATIA 五轴加工 方式进行加工。使用数控加工方式基本排除了加工过程中人为的干扰因素。对产品 质量起决定作用的是3D数据的精度,数控程编员只需选择合理的加工方式和参数。 如果得到刀具和工艺方式的保证,将大大提高产品的合格率。数控加工技术最早就 是应用在航空和汽车制造业,目前也是在这两个行业应用最广。从例子中我们可以 看出这是由产品决定的。最后一步就是将CATIA 生成的加工程序转换成相应数控 机床的NC代码,并传入数控机床的控制系统。到这时,我们的3D设计才真正转化成 了产品,真正形成了生产力。 要成为真正的无图制造,我们还需要一个重要环节,即产品检验的无图化,这也 是我们往往忽略的一个环节。它包括数控测量、三维公差和尺寸标注。二维工程图 通常是检验人员进行产品检验的依据。现在我们经常遇到这种情况,设计部门已经 采用3D设计,产品也使用数控加工的方式,但问题出在了产品检验等环节。他们没 有检验和指导生产的依据。面对这种尴尬局面,最后设计部门只好将3D设计重新生 成二维工程图,提供给这些部门,无图制造又变成了有图制造。解决这个问题的方法 是采用数控测量、三维公差和尺寸标注。数控测量主要针对数控加工零件。参照我 们的例子,因