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第八章发动机排放与控制 第1页，共26页，编辑于2022年，星期一 第1节 发动机有害排放物的生成及危害 发动机主要有害排放物： CO、HC、NOx和微粒（碳烟）。 一、发动机有害排放物及其危害 1、一氧化碳（CO） 特点： 无色、无味、有毒（引起窒息）。 CO与血红蛋白的亲合力是氧的300倍，而分离速度却是氧的1/3600，并会阻碍氧的释放。 2、碳氢化合物（HC） 成分： 未燃、不完全燃烧的烃类及其部分氧化物组成，如烷烃、稀烃、芳香烃、醛、酮等。 无害 有害 第2页，共26页，编辑于2022年，星期一 3、氮氧化合物（NOx，如 ） NO、NO2、N2O3、N205等。 危害： 1、直接引起人类中毒； 2、形成酸雨，破坏生态； 3、在紫外线作用下，与HC反应形成光化学烟雾。 浅蓝色烟雾（O3和PAN），易在中午日照最强时产生，其毒性较NOx更强。 4、微粒（碳烟） 危害： 1、微粒（0.1μm) 破坏呼吸和血液循环系统； 2、微粒上的附着物（SO2、NOx、HC等）引起中毒、至癌等。 通常，柴油机的碳烟排放量约为汽油机的30倍以上。 第3页，共26页，编辑于2022年，星期一 二、排放标准 法规 生效日期 汽油机 柴油机 CO HC NOx CO HC NOx 微粒 欧1 1992 2 .27 0.97 0.97 2.72 0.97 0.97 0.14 欧2 1995 2.2 0.5 0.5 非直喷 1.0 0.70 0.70 0.08 直喷 1.0 0.90 0.90 0.10 欧3 2000 2.3 0.2 0.15 0.64 0.56 0.50 0.05 欧4 2005 1.0 0.1 0.08 0.50 0.30 0.25 0.025 单位（g/km) 我国制定的国3标准在数值上与欧3标准基本一致，但增加了强制安装OBD诊断接口的要求（诊断排放自诊断）。 第4页，共26页，编辑于2022年，星期一 三、有害排放物的生成机理 1、CO的生成 来源： 1、不完全燃烧（包括局部缺氧燃烧）； 2、高温CO2与H2O的裂解反应（2000℃以上）。 对于柴油机，过量空气系数大（富氧），且燃烧温度也较低，故其CO排放低； CO（%,体积分数）：汽油机0.1～6； 柴油机0.05～0.5。 柴油机与汽油机比较： 而汽油机，过量空气系数偏小（氧少），且燃烧温度高，CO排放较大。 第5页，共26页，编辑于2022年，星期一 2、HC的生成 1、未燃和不完全燃烧； 冷激与缝隙效应（50%～70%) 润滑油膜和沉积物的吸附（30～40%) 过浓或过稀造成的火焰淬熄 2、曲轴箱的窜气及燃油系统的蒸发泄露。 第6页，共26页，编辑于2022年，星期一 柴油机与汽油机的比较： 1、柴油机燃油是在压缩接近终了时才喷射，因而冷激、缝隙与吸附效应的影响小，故HC排放较汽油机低； 2、柴油机HC主要来源于混合不均匀造成的过浓或过稀及喷油器压力室容积内的残留燃油。 HC（%）：汽油机0.2； 柴油机0.02～0.1。 第7页，共26页，编辑于2022年，星期一 由于部分HC在排气过程中会被氧化，因此，提高排气温度（如推迟点火/喷油、排气绝热等）有助于降低HC的排放。 3、NOx的生成 来源： 高温、富氧燃烧。 抑制NOx的生成必然与燃油经济性相矛盾。 柴油机与汽油机的比较： 由于柴油机的最高燃烧温度较汽油机低，故NOx的排放量较汽油机少。 NOx的生成与温度的关系 NOx（%）：汽油机0.2-0.4； 柴油机0.07～0.2。 第8页，共26页，编辑于2022年，星期一 4、微粒（碳烟）的生成 来源： 高温、缺氧燃烧。 由于大部分碳烟在燃烧后期及排气过程中会被氧化，因此，提高排气温度有助于降低碳烟的排放。 对于汽油机，采用无铅汽油时基本不排放碳烟； 柴油机与汽油机比较： 而柴油机，由于采用缸内喷射、边喷边烧的工作模式，较容易产生局部高温缺氧燃烧，故碳烟生成量较汽油机大得多（30倍以上）。 微粒（g/m3）：汽油机0.005； 柴油机0.15～0.3。 第9页，共26页，编辑于2022年，星期一 第2节 影响汽油机排放的主要因素及控制 一、影响因素 1、混合气成分（主要影响因素） 空燃比对排放的影响 混合气浓（14.9）时： 理论空燃比附近（≈14.9）时： 混合气稀（空燃比14.9）时： 缺氧燃烧，CO和HC排放大,NOx排放小； 燃烧迅速、充分，CO和HC排放低，但NOx排放高； 燃烧速度慢