航海考试课本船舶操纵.pptx

第一章 船舶操纵性能 ;第一节 船舶的旋回性能 ;一 船舶旋回的运动过程 ;1．第一阶段（横移内倾阶段） ;2．第二阶段 ; 3．第三阶段[定常旋回阶段（steady turning）];二、旋回圈（turning circle）的大小及其要素 ;（1）进距（advance）;（2）横距（transfer） ;（3）旋回初径（tactical diameter） ;（4）旋回直径（final diameter） ;（5）滞距（reach） ;（6）反移量（kick） ;; 2．描述船舶旋回运动状态的运动要素 ;（1）漂角（drift angle） ;（2）转心（pivoting point）及其位置;（3）旋回中的降速 ; 图1－4是定常旋回时的船速（turning speed）与操舵前的船速(approach speed)的比值随相对旋回初径而变化的情况。一般船舶旋回中的降速幅度大约为旋回操舵前船舶速度的25%～50%，而旋回性能很好的超大型油轮在旋回中的降速幅度最大可达到原航速的65%。; 3．第三阶段[定常旋回阶段（steady turning）];（4）旋回中船舶出现的横倾（list）;船舶旋回中定常外倾角θ的大小与船速、所操的舵角、船舶的旋回性能和船舶的初稳性高度GM等有关，船速越高、船舶的旋回直径越小、船舶的初稳性高度越低，定常外倾角θ越大。一般货船满舵旋回时的外倾在静水中可达30～50左右。然而，恢复力矩较小的船舶高速航进中操大舵角时，将会产生较大横倾，船速大于30节的高速船，定常外倾角可达120～140。 ;（5）旋回时间;三、影响旋回圈大小的因素;1．方形系数Cb（block coefficient）;2．船体水线下侧面积形状及分布;3．舵角;4．操舵时间;5．舵面积比（rudder area ratio）;6．船速;当船速低至某一程度，船舶旋回初径将有逐渐增大的趋势；这是由于低速状态下舵力转船力矩明显减小、旋回性明显变差而造成的。另外主机的使用方式对船舶旋回初径的大小有着明显的影响，如图1—7所示。; 该图中，通常情况下的正常旋回圈，即前进三右满舵时是位于中间的旋回圈； 如在用右满舵同时停车进行旋回即减速旋回时，由于螺旋桨排出流消失，舵力大大降低，旋回圈将大大扩大，如图中较上面的旋回圈所示，进距和横距将同时增大；; 相反，旋回之前尽量减低船速，使船舶从船速极低状态开始，在操右满舵同时开出高的主机转速进??旋回即加速旋回时，因船舶尚未来得及具备前进速度之前，由于螺旋桨排出流对舵的有力冲击，舵力已得到很大增强，旋回圈将因而受到压缩，同时旋回圈中心也将落在旋回前的船舶正横之后。 ;7．吃水;8．吃水差;9．横倾;10．浅水影响;11．螺旋桨的转动方向;四、旋回圈要素在实际操船中的应用 ;旋回初径可以用来估算船舶用舵旋回掉头所需的水域； 横距可以用来估算操舵转首后，船舶与岸或其它船舶是否有足够的间距； 滞距可以用来推算两船对遇时无法旋回避让的距离，即两船对遇时的距离小于两船的滞距之和，则用舵无法避让； 而两船的进距之和则可以用来推算对遇时的最晚施舵点。;例如，本船航行中发现有人落水时，应立即向落水者一舷操舵，使船尾迅速摆离落水者，以免使之卷进船尾螺旋桨流之内。 又如，在船首较近的前方发现障碍物时，为紧急避开，应立即操满舵尽量使船首让开，当估计船首已可避开时，再操相反一舷满舵以便让开船尾。 再如，当船舶前部已离出码头，拟进车离泊时，如操大舵角急欲转出，则由于尾外摆而将触碰码头。为避免发生事故应适当减速，待驶出一段距离后再使用小舵角慢慢转出。;（3）旋回中的降速 ;一、船舶操纵运动方程 ; 该方程最早是由日本学者野本谦作提出的，因此也称为野本方程。该式中，T称之为船舶的追随性指数（turning lag index），单位为秒；K称之为船舶的旋回性指数（turning ability index），单位为1/秒。;二、船舶操纵性指数及其意义 ; 又称旋回性指数。K值大，则操舵后的转向角加速度初始值、定常转向角速度值均较高，易于有较大的转向角。船舶进入定常旋回后，因为K可用定常旋回角速度r0与所操舵角δ0之比来表示，所以K值实质上是定常旋回中的船舶每单位舵角所能给出的转头角速度值，又称增益常数。该增益越大，则船舶的旋回性能越好。; 又称追随性指数。T值小，则操舵后的转向角加速度初始值较高，向定常角速度趋近较快，易于有较大的转向角。船舶操舵后，因为T表示转向角加速度向零衰减、转向角速度向定常角速度趋近的周期，而且每经过T的时间均趋近0.37倍，所以T又称时间常数。该时间越短，则追随性越好。;船舶转向角速度 ;角加速度 ; 船首所转过的角度 ;三、K、T指数无因次化数值