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HXD1机车牵引变流器检修数据分析及修程优化研究 屈波表2温度传感器故障统计 车号故障描述 故障里程（万公里）7134711271077107 7119A节D3温度传感器故障导致主逆2转矩受限 A节A1温度传感器故障导致主逆1转矩受限 A节辅变2温度传感器故障导致辅逆冗余模B节D1温度传感器故障导致主逆1转矩受限B节D1温度传感器故障导致主逆1转矩受限B节D3温度传感器故障导致TCU2异常B节D4温度传感器故障导致主逆2转矩受限A节D1温度传感器故障导致主逆1转矩受限B节D2温度传感器故障导致主逆1转矩受限 130130 150200 210210 220220 220 性能无关，故障率统计时不予考虑，因此所有故障中因机车本身部件性能原因 造成的故障，且具有实际参考价值的故障有78起。 1按故障对象分组分析机车本身部件性能原因的故障中接触器故障发生频率最高，一共出现28次，约 占总数的36%,发生故障的接触器主要为交流接触器（Q101/Q201）,辅助电源 断路器（K111/K211） o （表 1） 9起温度传感器故障中8起为电机温度传感器故障，1起为辅助变压器温度传感 器故障。 8起插件故障涉及的具体变流器插件不尽相同，除G011板发生两次故障外，其 他插件故障均只发生1次。（表3）牵引变流器（开关）、模块、CPU故障统计见表4至表6。 发生次数在2次以下的偶发故障统计如表7所示。 根据以上分析可知，牵引变流器故障多发生在频繁动作部件（接触器、开 关），数据采集部件（传感器），信号传输处理部件（模块、板卡）等处。 2.2按时间序列（公里数）分析根据故障发生的时间先后顺序，统计每10万公里间隔内发生故障的次数，如图 2所示。由图可知每10万公里内故障发生的次数不尽相同，其中发生故障较多 的区间为140?150万公里（11次）和190?200万公里（12次），其余区间均 在10次以下。故障发生次数最少的区间为90?100万公里和180?190万公里 （均为1次），这两个区间为C4修（50?60万公里）后的第一个10万公里区 间。从曲线变化的整体趋势看，发现100?150万公里期间，随着公里数的增 加，故障率有逐渐增大的趋势；150?190公里期间，随着公里数的增加，故障 率逐渐降低。但从整个C5?C6修程区间来看，故障发生的时机无明显规律 [6] [7]o为进一步查找故障发生时机的规律，扩大时间间隔，统计每20万公里间隔内发 生故障的次数，如图3所示。由图可知100?160万区间，随着公里数增加，故 障率越高；160?220万公里区间随着公里数增加，故障率越低。故障主要出现 在120?200万公里区间，故障占比75. 6%；故障率最高的公里区间为140?160 万公里，故障占比24. 4%。 根据以上分析可知，C4修（150?180万公里之间进行）可有效降低牵引变流器 的故障率。 3结语机车C6修对牵引变流器的检修项点如表8所示，多数部件为外观和功能状态检 测，对异常部件及关键部件的易损易耗零件进行更换。部分部件，如谐振电 容、接地检测电容、辅助接触器、辅助电源断路器、预充电接触器、滤波器及 水压传感器等需要整体更换。 根据牵引变流器故障率，及C6修检修内容，建议对机车牵引变流器修程及进行 如下优化： ①故障频发的交流接触器（Q101/Q201）,故障时的运行里程集中在110-200万 公里之间。建议结合C5修对其进行检测并更换关键零件（具体更换项点，需研 究故障接触器的具体故障点）。若C5修有对交流接触器的检修项目，建议在C4修中增加该检修项目。 ②C6修必换件中的谐振电容、接地检测电容、辅助接触器、预充电接触器、滤波器及水压传感器故障率基本为零，建议首轮C6修取消对其整体更换的项目， 进行外观、功能检测，有异常进行更换，延是这些部件的整体更换节点。建议 现车验证每360万公里进行整体更换的可行性。 Reference： [1]吴芸芸，左廷英，朱建军.时间序列分析在变形监测中的应用[J].工程勘 察，2012 (1). [2]张树京，齐立心.时间序列分析简明教程[M].北方交通大学出版社，2003. [3]滕云龙，师奕兵.GPS载波相位测量数据的时间序列分析建模研究[J].电子 测量与仪器学报，2009 (09). [4]田龙辉，苏厚勤，冯娟.时间序列分析在轨道交通客流预报中的应用研究 [J1计算机应用与软件，2009 (01). [5]杨春霞.关于朔黄全线机车检修数据分析[J].内燃机与配件，2018 (09). [6]张敏，张宁.动车组故障检修数据处理技术研究与应用[J].铁路计算机应 用，2018 (01). [7]王育玲，成晋康.浅谈机车检修数据资料的管理与运用[