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浅析全自动无人驾驶地铁列车在中国的开展 目前城市人口迅速膨胀，据世界铁路研究所预测，到2016年，全球将有500 多个城市的居民超过百万，随着城市人口增加带来的城市交通拥堵问题日益严 重。城市轨道交通在解决城市交通拥堵中起到了显著作用，近年来世界范围内的 城市地铁线路数量不断的在增长。而在此过程中轨道交通运行控制系统也经历了 从人工驾驶到半自动驾驶再到地铁全自动驾驶的转变，轨道交通系统的安全性和 自动化程度也得到了不断提高。但随着载客压力的不断增加，运行速度的不断提 高，列车运行密度不断增加，使得地铁线路日益拥挤带来的运营安全挑战成为轨 道交通开展的难题。而实现信号和地铁自动化将有效解决轨道交通网络饱和的问 题，同时有效地提高城市运输能力，城市轨道交通正在向全自动无人驾驶的运行 模式开展。 我们知道，现在中国的高铁技术在国际上已经处于领先地位，但是在城市轨 道交通的技术方面还是相对落后的，特别是在全自动控制技术这一方面，与国际 先进水平的差异比拟大。近年来自动化地铁在全球轨道交通领域日渐升温。目前, 巴黎、新加坡等城市全自动化地铁已正式投入运营，还有马赛、柏林等城市正在 将原有的传统地铁改造为全自动化地铁。连接美国曼哈顿和布鲁克林的纽约地铁 L号线经过改造，正式启用自动控制系统。迪拜地铁是阿联酋投巨资兴建的世界 上最长的无人驾驶城市快速轨道交通系统。而在我国大陆地区轨道交通无人驾驶 处于起步阶段。上海地铁10号线是我国第一条FAO （全自动无人驾驶系统）地 铁线路，但在运营上，列车上还是会有司机人员，只是司机的职责不是控制列车, 而是为乘客提供安全防范讲解以及紧急情况下的处理。据悉，未来北京将有6 条地铁线路实现无人驾驶，而最近的一条全自动无人驾驶线路也将在2016年建 成通车，它就是北京的燕房线。北京的燕房线列车通车后将实现“全无人驾驶”， 最高运行速度为80千米/小时，最大载客量为1262人。列车采用IEC62267标准 中规定的G0A4级全世界最高自动化等级进行研发设计，已经到达了国际领先水 平。可以说全自动驾驶系统的地铁将是未来城市轨道交通开展的趋势。 全自动无人驾驶系统指的是完全没有司机和乘务人员参与，车辆在控制中心 的统一控制下实现全自动运营，自动实现列车休眠、唤醒、准备、自检、自动运 行、停车和开关车门，以及在故障情况下实现自动恢复等功能，包括洗车也能在无人操作的情况下完成。那么，全自动无人驾驶地铁和传统的地铁有什么区别 呢？通过查阅资料，我总结了一下几点区别： 1、运营模式的差异 全自动无人驾驶的行车控制采用控制中心一级控制模式。控制中心直接面向 列车和乘客，直接服务乘客，指导乘客处理紧急事务。行车控制的大局部工作由 计算机自动完成，调度员的工作主要是常规的监视以及必要的干预和确认，并且 严格遵守“故障-安全”原那么，服从先程序控制后人工干预。按照全自动无人驾 驶RAMSO（即可靠性、可用性、可维护性、安全性）的要求，控制中心具有集中 的维护管理功能。为了防止控制中心发生意外，可能时建设备用控制中心。全自 动无人驾驶的停车场分有人区和无人区。无人区是全自动运行区域，也是正线的 延伸，可实现列车自动唤醒、自动休眠、自动出入库、自动清洗等功能；有人区 为非自动区域，与常规系统基本相同。 全自动无人驾驶系统的车站不具备行车控制功能，只在得到控制中心授权的 情况下，协助处理相应区域的一局部工作。如图一所示为无人驾驶列车的运营模 式状态和管理流程图。 退出OCC控制中心 退出 运营指令运营指令列车正常状态（模式） 故障修复故障修复故障 故障修复 故障修复 故障扩大紧急降级状态（模式） 车辆【可库修理故障无法修复图一运营模式状态和管理流程图 车辆【可库修理 故障无法修复 2、核心技术的差异 1）RAMS要求高全自动无人驾驶系统RAMS的多项指标要高于常规的系统，特别是在 可靠性方面的指标更高。据有关文献记载，安全完善度为等级4,可靠性指标 要高于99.99%O因此像车辆上一些设备的容量要考虑冗余，列车控制系统 要有冗余。根据需要，应设置后备的驾驶员操纵设备,ATO 系统应考虑双机 冗余等。 2)建立大集成的综合监控系统 高度集成的综合监控系统(ISCS)对于全自动无人驾驶系统是至关重要 的，它与传统系统有着显著的区别。ISCS直接服务于运营管理及非常事件 的处理，系统集成方式是根据各全自动无人驾驶系统的设计思想而异。比方, 可以将电力监控系统(SCADA)、设备监控系统(BAS)、电视监控系统(CCTV)、 乘客信息系统(PIS)、广播系统(PA)以及防灾报警系统(FAS)和门禁系统(ACS) 等集成在ISCS中。如图二所小为综合监控系统网络架构图。 轨道交通综合监控系统APM综合监控系统(两级管理、三级控制) 轨道交