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地质雷达在高铁检测中的应用 自21世纪以来，中国高铁的现代化建设加快推进取得了举世瞩目的成就，目前 已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。根据中国中长期铁路网 规划方案，至2012年年底，中国将建成42条高速铁路客运专线，基本建成以“四 纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程1.3万公里。 我国高速铁路取得了飞跃式发展，但同时高铁是否安全也成为人们关注的焦点。 目前，高速铁路客运专线正式投运时间尚短，相关病害（缺陷）检测工作开展相对 滞后，随着高速铁路的运营，病害也相继发生。病害的发展是有一个过程的，如果 能在病害恶化之前发现，并及时采取整治措施，则可为高铁的维护、维修与管理决 策提供依据和指导，大大提高铁路运营的安全性。因此为了确保高速铁路的安全运 行，做到安全可控，对高速铁路病害进行无损检测十分必要。 一、隧道检测： 隧道病害主要表现为衬砌背后有空洞，隧道衬砌厚度不足，衬砌表面裂缝，渗 漏水等。 表1 高速铁路隧道主要病害类型及其原因 序号 病害部位 病害类型 可能原因 发展结果 1 隧道衬砌 厚度不足 施工质量等 空洞，掉块 施工工艺，质量等（尤其衬砌模板台 不密实、空隙、 2 隧道衬砌 车交界处，注浆成型过程中难以到 空洞，掉块 空洞 达，常见1～2米大小空洞，如下图） 3 隧道衬砌 混凝土裂缝 混凝土质量等 渗漏水，掉块 图1：隧道拱顶空洞照片（模版台车交界处，注浆不充分造成的空洞） 隧道检测主要采用地质雷达法和现场调查法相结合。 地质雷达方法通过地质雷达发射天线向地下连续发射脉冲式高频电磁波，当遇 到有电性差异的界面或目标体（介电常数和电导率不同）时即发生反射波和透射波。 接收天线接收反射波并经电缆传递给主机，在主机显示屏上形成实时的时间剖面。 根据记录到的反射波的到达时间和求得的电磁波在介质中的传播速度，确定界面或 目标体的深度；同时根据反射波的形态、强弱及其变化等因素来判定目标体的性质。 主要仪器：美国劳雷公司地质雷达仪（Sir-20型主机，配备400M天线）。 隧道地质雷达无损检测，一般在拱部布置4条测线，分别为拱顶下行外侧、下 行内侧、上行内侧、上行外侧位置，详细见下面示意图。 图2：隧道拱部地质雷达检测测线布置示意图 基于多条运营高铁隧道衬砌检测的基础上，我们最后总结采用适当改装的供电 梯车进行检测。此方法能最大限度的减少检测盲区。（之前利用轨道车进行检测， 因检测设备不能触碰接触网等设备，在轨道车行进过程中，会产生在接触网立柱前 后5～8m的检测盲区）。我们采用改装后的梯车平台进行检测，只在接触网立柱处 存在1～2m的检测盲区。此盲区可采用小锤敲击进行检查，亦可发现空洞较严重的 病害。 现场进行地质雷达无损检测时，将地质雷达配置的400MHZ天线紧贴隧道表面， 以供电梯车车载方式，利用杠杆原理，以3km/h速度匀速移动天线，采用人工触发 方式，每25米打一个标记，进行连续测量。现场检测工作照片如下： 图3：高铁隧道现场检测 图4：地质雷达设备SIR20系列 图5：地质雷达检测结果无病害典型图 图6：隧道衬砌质量检测不密实及钢筋图像 二、路基轨道板检测 路基轨道板病害主要表现为无砟道床板于支撑层之间出现缝隙，道床板裂缝等 病害。 表2 高速铁路无砟轨道中的主要病害类型及其原因 序号 病害部位 病害类型 可能原因 发展结果 1 道床板表面