深基坑降水方案的计算与分析（工程地质学论文资料）.doc

深基坑降水方案的计算与分析（工程地质学论文资料） 文档信息 ： 文档作为关于“建筑或环境”中“设计及方案”的参考范文，为解决如何写好实用应用文、正确编写文案格式、内容素材摘取等相关工作提供支持。正文9555字，doc格式，可编辑。质优实惠，欢迎下载！ 目录 TOC \o "1-9" \h \z \u 目录 1 正文 2 文1：深基坑降水方案的计算与分析 2 1工程概况 2 2场地地下水类型及特征 3 3基坑底板稳定性分析与计算 3 3.1第一层微承压含水层的基坑突涌稳定性安全分析 4 3.2第二层微承压含水层的基坑底板稳定性分析 4 3.2.1主体部分 4 3.2.2出入口 5 A出入口 5 B出入口 5 C出入口 6 D出入口 6 3.2.3风井 6 1号风道 7 2号风道 7 3.3微承压水降水思路 7 4疏干井分析及布置 8 4.1主体区域 8 4.21、2号风亭组 8 4.3其它附属结构基坑 9 5减压降水计算与分析 9 5.1地下水运动数学模型 9 5.2模型的建立及参数的选取 10 5.3计算结果及分析 10 6减压降水引起的地面沉降预测 11 6.1减压降水引起的地面沉降计算 11 6.2沉降预测计算结果 11 7降水井布置 11 8结论与建议 12 文2：探讨深基坑降水和支护技术的应用 12 1．工程概况 13 2．方案选择 13 3.基坑降水与支护施工方法设计 14 4.施工技术 14 4.1基坑降水施工 14 (5)护坡桩顶浮浆凿除清理干净后,施工冠梁。 16 4.2.2预应力锚索施工 16 4.2.3土钉墙施工 17 5.降水和基坑支护效果 18 结束语 18 参考文摘引言： 19 原创性声明（模板） 19 正文 深基坑降水方案的计算与分析（工程地质学论文资料） 文1：深基坑降水方案的计算与分析 1工程概况 拟建天津地铁5号线幸福花园站为地下车站[1]，本站计算站台中点里程为DK16+282.00，车站设计起点里程为DK16+121.6，车站设计终点里程为DK16+442.4。主体结构长约320.8m，结构标准段总宽度33.46m，车站标准段基坑开挖深度约18.5m，端头井基坑开挖深度约19.87m，围护结构采用0.8m厚地下连续墙[2-4]，地连墙深度42.3~45.3m。基坑[5]均采用明挖顺作法施工。车站除主体结构外还包括2个风道和4个出入口。出入口及风道段采用SMW工法桩的围护形式。 2场地地下水类型及特征 表层地下水类型为第四系孔隙潜水，地下水[6]埋藏较浅，本次勘察期间潜水水位埋深1.00～1.60m（高程0.03～0.66m）。本场地范围内的孔隙潜水主要赋存于第Ⅰ陆相层④2层粉土、第Ⅰ海相层⑥3层的粉土、⑥34层的粉砂及⑥43层粉土中。 含水层水平、垂直向渗透性差异较大，当局部地段夹有粉砂薄层时，其富水性、渗透性相应增大。接受大气降水和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降，多年变化平均值约0.8m。主要含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流缓慢。排泄方式主要有蒸发、人工开采和下渗补给下部承压水。 场地内第Ⅱ陆相层及其以下的粉土、粉砂层为承压水含水层，常被粘性土分隔为多层含水层。⑧2粉砂为第一承压含水层，以⑦粉质粘土层和⑧1粉质粘土为主要隔水层顶板；⑨13粉土、⑨14粉砂、⑩2粉砂、⑩23粉土、?2粉土、?24粉砂、?25细砂层因局部连通或隔水层较薄，同视为第二承压含水层，以⑨1粉质粘土层为主要隔水顶板；?4粉砂为第三承压含水层，以?3粉质粘土层为主要隔水顶板。三个承压含水层主要接受上层潜水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，以地下径流方式排泄，同时以渗透方式补给下部含水层水。承压水水位受季节影响较小，第二承压含水层稳定水位埋深为3.60m，高程为-2.04m。 本场地潜水及承压水初始水头见表1。 3基坑底板稳定性分析与计算 本基坑开挖较深，主体部分围护结构虽然已经完全隔断第二层微承压水，为确保安全，仍需需适当考虑第二层微承压水的顶托力对基坑底板造成的突涌[7]破坏，适当进行减压处理。因此，必须进行基坑突涌稳定性安全验算，根据验算结果采取有效的减压降水措施，防止高水头的承压水从最不利点处突涌。 开挖过程中，基坑底面的突涌稳定性验算，可按下式进行： 式中，hs为基坑底至承压含水层顶板之间的距离（m），计算时，承压含水层顶板埋深取最小值（m）；γs为基坑底至承压含水层顶板之间的土的层厚加权平均重度