不锈钢地铁车辆车体结构设计的研究(电力系统及自动化论文资料).docVIP

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不锈钢地铁车辆车体结构设计的研究(电力系统及自动化论文资料) 文档信息 : 文档作为关于“汽车、机械或制造”中“工程材料”的参考范文,为解决如何写好实用应用文、正确编写文案格式、内容素材摘取等相关工作提供支持。正文5245字,doc格式,可编辑。质优实惠,欢迎下载! 目录 TOC \o "1-9" \h \z \u 目录 1 正文 2 文1:不锈钢地铁车辆车体结构设计的研究 2 1不锈钢车辆车体结构特点 2 2不锈钢地铁车辆车体结构设计的要点分析 3 2.1不锈钢材料的选择 3 2.2车体结构的强度以及车体的制造工艺 3 2.3车体结构设计 4 2.3.1底架结构 4 2.3.2侧墙装配 4 2.3.3顶棚装配 5 2.3.4端墙 5 2.3.5司机室 5 3结束语 6 文2:不锈钢地铁车辆装配工艺优化研究 6 1 不锈钢地铁车辆装配工艺概述 7 2 不锈钢地铁车辆装配工艺设计思路 7 2.1 预组装配作业 7 2.2 总组装配作业 8 参考文摘引言: 8 原创性声明(模板) 9 正文 不锈钢地铁车辆车体结构设计的研究(电力系统及自动化论文资料) 文1:不锈钢地铁车辆车体结构设计的研究 1不锈钢车辆车体结构特点 不锈钢车体对侧墙板外表面的平整度要求较高。波纹顶板和波纹地板结构也需要承载一定的重量,因此要求其具体一定的刚度,为了减重的需要,其厚度也只有0.6mm。为保证侧墙有足够的刚度和承载能力,在焊接侧墙骨架如侧墙立柱与上边梁、底架时,通常采用满焊方式。在不易实现点焊或需要传递较大载荷的部位,不影响美观情况下采用环焊和塞焊,这样可以降低热影响,提高车体强度。车体底架牵枕缓部位需要保证有足够的强度,能够顺利传递牵引与压缩载荷,该位置一般采用满焊工艺。不锈钢车体的强度和刚度主要由车体钢骨架提供。车体的整个传力过程是由底架、车顶边梁、弯梁以及各种横梁和立柱等直接受力的骨架结构传递到波纹板等薄板结构,整个传力系统构成了比较稳定的壳体承载结构。车体结构所承受的主要载荷为轴向力,这些力主要由各种梁、柱构件承担,而蒙皮结构如波纹板等主要承受剪切力。为了使车体骨架具有足够的刚度,板材或带材事先加工成具有一定截面形状的梁或柱状结构,各个骨架通过带孔的连接板焊接在一起,与外板构成箱型结构,这种结构对抗扭曲及横向载荷非常有效。空调支撑梁、车顶弯梁采用帽型材或乙型材,通常要先折弯再拉弯最后成型。底架横梁采用槽钢结构,其下需要冲压大量孔结构,便于车下设备安装和布线。 2不锈钢地铁车辆车体结构设计的要点分析 2.1不锈钢材料的选择 不锈钢车体结构的设计首先必须了解不锈钢车体材料的性能。不锈钢材料决定了不锈钢车体的结构形式,决定了车体结构的性能及技术经济指标。不锈钢材料具有其他材料无法比拟的优良特性:耐高温、抗扭曲、抗弯曲变形、高抗拉强度。选择合适的不锈钢板材对车辆的性能及安全至关重要,是影响车体结构设计是否合理的关键因素之一。不锈钢车体材料按强度从弱到强分为LD、DLT、ST、MT和HT等5个等级,除强度不同外还具有不同的物理特性,同时,不锈钢车体设计必须严格遵循相关标准,只有具备了丰富的理论知识和实际经验,才能设计出合理的车体结构。例如,为了实现轻量化及结构的优化设计,车体主要承载部件采用了高强度的HT材料,如底架边梁、侧墙立柱,按以往结构侧墙立柱需直接焊接在底架边梁上。由于HT材料有在高温下强度会降低到DLT水平的物理特性,这样的结构显然不合理。考虑到这些问题,我们在结构设计时通过侧墙下边梁实现了底架边梁和侧墙立柱间的点焊连接,避免了上述问题。在车体的结构设计中,并非所有材料均选择不锈钢材料,需依据实际的承载及受力情况综合考虑。在底架结构的设计过程中,对于承载比较重要的牵引梁及枕梁部位,选择使用低合金高强度钢。这是由于低合金钢具有很好的抗疲劳特性和焊接性能。根据不同的受力特点选择合适的材料是车体结构设计应遵循的原则之一。 2.2车体结构的强度以及车体的制造工艺 安全是车体结构设计的第一要素,其次才是舒适性与经济性。车体结构设计始终应遵循的最基本原则是满足铁路车辆车体结构要求标准中各种工况下车体及各种零部件的强度及刚度、疲劳等的要求,通过有限元分析计算和静强度、刚度试验来实现。有限元分析计算和静强度、刚度试验是验证车体结构设计是否合理的重要依据和原则。同时,对于受力较大或者容易出现疲劳区域的部位应重点予以关注,如客室门角和司机室门角、窗角,底架枕梁、车钩安装座区域等。对以往出现过类似问题的受力区域,也应注意避免,或通过强度计算验证该结构是否存在问题。车体结构设计应满足的重要原则即是制造工艺性能良好。焊接的可行性和焊缝的质量对车体的

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