武理工油气运输船舶储运技术讲义15液化气船液货装卸作业.docxVIP

251 第十五章 液化气船液货装卸作业 第一节 液化气船营运流程 一艘液化气船从出厂或入坞修理后，它可能涉及到的全部货物作业内容包括以 下几个方面。 1 ．干燥： 清除液货舱、管路等的湿气，防止生成水合物或结冰。 2．惰化：降低货物系统中的含氧量至安全程度，防止在装货过程中形成可燃 的气体环境或货物与氧发生危险反应。 3 ．驱气： 用待装的货物蒸气把液货舱中的惰性气体排挤出去。 4 ．预冷： 在装货前降低液货舱温度以便尽量减少热应力和过度蒸发。 5 ．装货： 包括货物的冷却和装载极限的控制等。 6 ．载货航行： 进行货物状态控制。 7 ．卸货： 包括把冷冻货物加热以便卸到常温压力贮罐中去。 8 ．换装货品： 包括除液、除气、惰化和再驱气等。 9．液货舱检修前的准备工作：这包括除液复温、用惰性气体置换可燃货物气 体，随后用空气置换惰性气体等操作。 图 21- 1 是液化气船的营运流程图。 图 21- 1 液化气船的营运流程图 第二节 干燥与惰化 一、干燥 由于货舱容织大，即使空气中的含水率很低，其总量也是相当可观的：对于一 艘 30 000m3 的液化气船舶，充满空气的液货舱含有的水蒸汽重量可多达 400kg。这 些水蒸汽若不除去， 将与货物形成水合物或结成冰，从而堵塞设备和管道。 252 干燥的方法有很多，但最普遍的方法是利用惰性气体发生装置中的气体冷冻和 吸收干燥装置进行空气干燥， 干燥的原理如图 21-2 所示。由抽气机或压缩机把空气 从液货舱中抽出，最后经过通常由 R22 冷却的干燥器。空气被冷却，水蒸汽凝结成 水而被排放掉，于是，留在干燥器中的空气在较低露点达到饱和。用随后的硅胶吸 收干燥，可进一步降低空气露点。然后， 用空气加热器把空气加热到环境温度，然 后回到液货舱。按此程序在所有液货舱和管路中继续进行，直至空气的露点低于预 定的货物装载温度为止。此外， 也可以用岸上供给的或船上惰性气体发生器产生的 氮气进行惰化， 同时进行干燥作业。无论采用什么方法， 干燥过程都要花费时间和 精力。没有经过充分干燥的管路，往往由于结冰和形成水合物而导致泵和阀门失灵。 图 21-2 液货舱干燥原理图 虽然给设备添加甲醇可用来降低深井泵吸入口等处的凝点，但这不能用来代替 彻底干燥。同时， 当液货舱存有潮湿空气时，应使用潜水泵上配备的加热装置除湿。 二、惰化 在装货前， 液货舱、货物管路等货物系统内是充满空气的，为防止可燃货物蒸 气与空气形成爆炸性混合气体，必须用加入惰性气体的方法降低货物系统内的气体 含氧量。惰性气体是一种化学性质不活泼、不支持物质燃烧也不与货物发生反应的 气体。虽然理论上氧的含量只要小于 11%(容积)，任何物质都不可能发生燃烧，但 实际上为了确保安全，货物系统内的气体含氧量应降到 5%(容积)以下。考虑到货物 系统的结构复杂，气体分布不均匀， 同时仪表测量有误差等， 通常将氧含量控制在 1.5%~2%(容积)或以下。 如装载的货品是化学性质活泼、不稳定、不饱和的液化气货物，货物系统就更 应高度除氧，以防止这些货品与氧形成爆炸性氧化物或被氧触发引起货品自身的聚 合反应。惰化后货物系统内含氧量应以货主提供的理化资料为准，如装运氯乙烯单 体和丁二烯，货物系统内气体含氧量只允许在 0.2%(容积)以下。在装运过程中还必 须添加抑制剂以防止货物发生聚合反应，如抑制剂浓度不足，运输氯乙烯所用的惰 性气体的含氧量就要小于 0. 1%(容积)。装运乙烯时，为保证化学纯度，含氧量应低 于 0.5%(容积)。装运氨时，一般可以不对货物系统惰化而直接用氨气置换空气。因 为尽管氨是可燃的， 但不容易点燃。如果为了确保安全， 也可以对货物系统进行惰 化作业，但惰化程度只需将含氧量降低到 12%(容积)即可， 而且惰化所用的气体只 253 能用纯净的氮气，不能用锅炉废气所生产的惰性气体， 因为这些气体含有二氧化碳 (CO2)等杂质，而 CO2 或其他杂质会与氨起反应生成碳酸铵等。 液货舱的惰化作业有两种方法： 置换惰化和稀释惰化。 (一)置换惰化 当液货舱内的空气或货物蒸气与使用的惰化或净化气体的密度差别较大时，可 以使用该方法。密度小的气体在货舱顶部通人或排放， 密度大的气体在液舱底部进 入或排放。由于密度的差别，在两种气体间形成明显的分界层。大多数的碳氢化合 物比惰性气体重，而氨比空气密度小，氮气与 CO2 等惰性气体密度几乎相等，但在 低温时氮的密度较大。用这种方法惰化或净化所需的气体量较其他方法少。理论上 用一个舱容的气体充进去就可以把原先舱内的气体置换掉，但实际上在分界层总会 有些混合， 所以可能需要 1 ．25~4 倍舱容。注意气体的引入需控制速度以防形成 紊流而扰乱分界层。图 21-3 是用置换法进行