高速铁路接触网CDI超标整治研究.docxVIP

? ? 高速铁路接触网CDI超标整治研究 ? ? 张琪 Summary：结合某高铁线路2021年3月至8月期间接触网动态检测发现若干燃弧、硬点缺陷，以及部分CDI超标单元，通过动静态数据分析，探讨引起燃弧和硬点的主要原因，研究采用调整弹性吊索张力改善接触线平顺性、校正接触线平直度等方案消除燃弧和硬点缺陷，并通过试验锚段验证了整改方案能够消除接触网缺陷，提高动态性能，为其他在建或运营高速铁路提供参考。 Key：高速铁路;接触网;CDI;精调 0引言 某高铁线路联调联试试验通过动态验收，纳入运营检测。运营检测中，通过局部缺陷诊断及区段质量评价反映接触网动态性能[1]。在运营期间，该高铁线路采用CRH380AJ-2818高速综合检测列车进行动态检测，在5个月内出现一级缺陷共计43条，其中最大燃弧时间34条，硬点9条;CDI超标单元共计10条。 该高铁线路接触网采用全补偿弹性链型悬挂，350/h区段导线组合为JTMM120+CTMH150，高速正线张力组合为21kN+30kN，速度小于250k/h区段张力组合为20kN+25kN，全线弹性吊索采用JTMH-35，张力为3.5kN。接触线设计高度5300mm，结构高度一般为1600mm，标准跨距一般为45～60m。 本文通过分析检测数据，对缺陷类型及分布情况进行统计，同时分析CDI分布情况及变化趋势，研究缺陷及CDI不达标单元的原因，并提出针对性整改措施，为缺陷整治提供经验。 1检测数据分析 1.1 缺陷分析 该高铁线路5个月内检出的一级、二级缺陷随里程分布如图1所示，其中一级缺陷均为硬点及最大燃弧时间缺陷。最大燃弧时间缺陷集中分布在K6.5～K10.5、K32～K55以及K65～K80区间范围内;硬点缺陷集中分布在K60～K80区间，该区间硬点及燃弧缺陷同时出现。 图2为该高铁线路上行K65.5～K67.1检测波形图，该区段接触网动态几何参数正常，但弓网接触力波动较大，燃弧明显，且整锚段硬点较大。 1.2 CDI分析 该高铁线路CDI得分及CDI均值见表1，CDI均值稳定在1.0附近，得分均大于98分，表明该线路动态性能整体较为稳定。 该高铁线路CDI随里程及时间分布如图 3、图 4所示，上下行CDI较高的区段集中在K60～K80附近，各单元CDI随时间变化较为稳定。 为分析CDI超标原因，对CDI四个分量进行分析，分别为拉出值分量CDIS、接触线高度分量CDIH、接触力分量CDIF及燃弧分量CDIA。其中CDIH、CDIF分量表征接触线高度及接触力的波动程度。图5为该高铁线路上行CDI各分量分布图，上行燃弧分量偏高较为突出，CDIA分量接近10的区段集中分布在K60～K80及K40、K100附近，與上行CDI偏大的锚段较为吻合，即上行CDI偏大区段主要由燃弧分量较大导致。 以该高铁线路上行K69.928～K69.020锚段单元为例，该单元CDI为1.9，超过管理值1.8，为不达标单元，该单元燃弧分量为10，燃弧分量过大导致单元CDI超标。 该高铁线路下行CDI分量如图 6所示，下行CDIA偏大较为显著，该分量接近10的区段主要集中与K40～K100、K130～K150区段，与CDI偏大区段较为吻合，即下行CDI偏大单元主要因为燃弧分量偏大导致。 以该高铁线路下行某区间K95.440～K96.362锚段单元为例，该单元CDI为1.9，超过管理值1.8，燃弧分量CDIA较大导致单元CDI超标。 1.3 缺陷及CDI超标原因分析 由上述检测数据分析可知，该高铁线路接触网缺陷主要为燃弧及硬点，引起CDI偏大的主要原因为燃弧分量过大。 接触网燃弧是一种气体放电现象，主要是电流在传输过程中通过空气或其他绝缘介质时因放电而产生的瞬间火花现象[2]，主要是由于弓网压力变化过大，接触线不平顺、存在高差过大、硬弯、硬点、扭面等现场，线夹倾斜等原因造成[3]。根据CDI数据，对相关区段进行复测，结合线路情况进行分析，引起CDI超标的可能原因如下。 （1）接触线出现“V”字形 对某区间K84+454～K85+771区段接触网进行了静态测量，经对数据分析，普遍存在定位点处的接触线高度比跨中略低，定位点接触线高度形成“V”字形缺陷。上下行静态检测数据如图7、图8所示： 根据静态测量数据，某区间I-13、II-13锚段普遍存在跨中吊弦点接触线高度比定位点高的情况，其中上行Ⅱ-13偏差最大值7mm，平均值4.46mm，下行I-13偏差最大值11mm，平均值5.93mm。动态检测数据显示下行I-13锚段弓网接触力、燃弧分量等指标明显高于Ⅱ-13锚段，结合静态测量数据及CDI检测结果初步得出引起燃弧超标的原因是定位点接触线高度形成的“V”字形缺陷。 （2）中锚线夹等集中荷载造成的硬点 接触线一旦产生硬点，高速运