集装箱船局部风雨密舱口盖使用及检验要点分析.docxVIP

? ? 集装箱船局部风雨密舱口盖使用及检验要点分析 ? ? 周维 摘 要：本文以9400TEU集装箱船为例，综合考虑有关国际公约、规范以及破损稳性等要求，阐述了在该系列集装箱船使用局部风雨密舱口盖的可行性以及相关检验要求。 Key：集装箱船;局部风雨密舱口盖;破损稳性 ：U692.7? ? ? ? ? ：A? ? ? ? ? ? ：1006—7973（2021）04-0114-03 集装箱船向大型化发展的趋势越来越明显，目前世界上最大的在建集装箱船是由沪东中华和江南造船为长荣海运建造的24000TEU超大型集装箱船。通过对目前营运中的大型集装箱船舱口盖的使用情况进行调查和统计，可以发现在上甲板区域普遍使用非风雨密舱口盖。相比于风雨密舱口盖，使用非风雨密舱口盖有许多优势，体现在减少维护保养成本，降低舱口盖夹紧装置连接区域疲劳破坏的风险等。在实践工作中，许多集运公司为了减少营运成本，通常也更愿意采用非风雨密舱口盖;而船厂在建造集装箱船时有时仅考虑载重线公约的要求，而未进一步考虑破损稳性要求，导致出现误用非风雨密舱口盖的问题。针对此问题，本文以9400TEU集装箱船为例，探讨了集装箱船使用局部风雨密舱口盖的可行性以及相关检验要求，为相关从业者提供參考。 1案例分析 1.1背景介绍 某船厂制造的9400TEU集装箱船初始设计时将舱口盖设计为非风雨密舱口盖，笔者在进行完工检验时，发现由于考虑到破舱稳性的相关要求，货舱舱口盖靠近两舷局部位置处于船舶最大进水角的覆盖位置，因此不能设计为非风雨密形式，而需要考虑将该区域设计为风雨密形式以满足进水角要求。 1.2从公约角度进行分析 该船相关参数如下：总长Loa为299.9m，垂线间长Lpp为283.52m，型宽B为48.2m，型深D为24.8m，设计吃水T1和结构吃水T2分别为：13.2m和14.5m，干舷甲板处型深d为17.8m，设计航速21.5kn。 根据国际载重线公约[1]规定，处于位置1 和位置2 的所有舱口，应设有钢质或其他相当材料的舱口盖，除主管机关另有许可外，这些舱口盖应为风雨密，并应设有衬垫和夹扣装置。 对于高于位置2的开口，载重线公约并没有进行明确规定。而根据MSC/Circ.1087“集装箱船非风雨密舱口盖导则” [2]，如果大型集装箱船的上甲板属于所选取的干舷甲板之上两个标准上层建筑甲板，或艏垂线起船长四分之一以前干舷甲板之上三个标准上层建筑甲板，并且经过主管机关批准同意之后其上的舱口盖就可以为非风雨密形式。 因此针对本系列集装箱船： 上甲板至干舷甲板距离H=D-d=24.8m-17.80m=7.0m。 三倍标准上层建筑高：3×h=3×2.3m=6.9m。 可以看出，上甲板至干舷甲板距离大于三倍的标准上层建筑。也就是说，上甲板的舱口盖使用非风雨密是满足公约要求的。 尽管从其所处位置来说，该船货舱使用非风雨密舱口盖可以满足公约的要求，但是从破损稳性角度出发，结果又会如何呢？ 1.3从破损稳定角度进行分析 从该系列船的破损控制图中可以发现，经过稳性校核之后，设计方给出了各个货舱口在最大进水角时的临界位置。以2号货舱为例进行详细说明，图1红框所示为2号货舱进水点位置，从图中可知在稳性计算中，这些位置是船舶处于设计的最大进水角时舱口盖的进水点。 那么在实践中，舱口盖被最大进水角覆盖的区域是需要水密呢，还是满足风雨密即可？根据进水角的定义[3]：指在船体、上层建筑或甲板室上不能关闭成风雨密的开口浸没时的横倾角。因此我们可以知道满足破舱稳性要求的进水点不一定需要水密，只要满足风雨密，根据SOLAS公约[4]也能够得到此结论。SOLAS公约中指出发生在空气管、通风筒和用风雨密门或舱口盖关闭的开口处的进水并不在稳性计算的范围内。因此，对于本系列集装箱船来说，货舱口进水点范围内需要达到风雨密才可满足破舱稳性要求。 1.4检验及试验要求 根据船级社规范要求，现场对集装箱船货舱风雨密舱口盖一般做冲水试验进行验证，通过冲水试验的舱口盖可以认为满足风雨密的要求，图2为2号货舱需要做冲水试验的位置示意图。根据破损控制图可知各个货舱因其进水点位置的不同，计算出来需要满足风雨密要求的范围也不一致，因此检验中做冲水试验的范围也是不一致的。除冲水试验外，目前一些船厂也有采用超声仪器进行风雨密检测，不过检验人员需要关注仪器的校准情况以及进行模拟试验以确认仪器的有效性。 船厂方面在提交舱口盖报验时，只关注到了其满足载重线公约要求不需要考虑风雨密，而未从破损稳性角度去考虑，因此出现误用非风雨密舱口盖的情况，这点需要有关工作人员特别关注。后续船厂方面按照要求进行整改，在规定需满足风雨密的区域加装胶条（图3所示），保证了规定范围内的风雨密。图4为舱口盖冲水试验之后所拍摄的，局部风雨密处已做冲水试验验证达到风雨密