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大型船舶拖带的风险控制分析的研究 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 2 文1：大型船舶拖带的风险控制分析 2 一、超大型散货船概况 2 二、拖航工作当中的风险 3 （一）船舶因素 3 （二）人员要素 3 （三）船舶航行环境因素 3 （1）气象海况条件 4 （2）海域地理环境 4 （3）海域交通环境 4 （4）海域信息情报环境 4 三、风险控制措施 4 （一）锚处于可抛状态 5 （二）采取有效抑制偏荡措施 5 （三）做好人员和物资配备 5 （四）拖航过程中的风险控制 5 四、总结 6 文2：石油工程项目的风险控制分析 6 一、石油工程项目中的风险控制的基本概述 6 二、石油工程项目中的风险控制中存在的不足 7 三、石油工程项目中的风险控制问题的应对策略 8 （一）强化风险控制意识 8 （二）完善风险控制机制 9 （三）提升风险控制水平 9 四、结语和思考 10 参考文摘引言： 10 原创性声明（模板） 11 正文 大型船舶拖带的风险控制分析的研究 文1：大型船舶拖带的风险控制分析 船舶运输当前仍然是一种非常重要的货运方式，现在很多国家也开始不断生产超大型船舶，已经有为数不少的超过400米长度的巨型船舶投入运营。虽然其有效地提高了货运效率、节约了运输成本，但是从另一方面来看，其安全性方面以拖带救助工作也面临着较多地问题。本文结合某案例，说明了一些大型船舶拖带工作以及风险控制工作当中的要点，希望可以给相关工作的开展提供一些参考，提高我国船舶运输水平。 一、超大型散货船概况 该船为40万DWT散货船，总长361米、垂线间长353米、型宽65米、型深30.5米，拖航吃水：船首2.83米、船尾5.73米。此船于两年前下水，船上设备舾装已完成90%左右，但由于船厂破产，船上设备还不能用，无动力提供，无拖带索具。现场查看拖带船情况：数字与视觉还是有很大的差距的。船舶超长，比中国“辽宁”号航母还要长，系泊缆有30多根；船舶干舷高度大约与十层楼相当；甲板面积差不多有3个足球场大，尽管之前对该船有一定的了解，但身临其境还是有点出乎意料。 二、拖航工作当中的风险 总体上来看，船舶的安全问题决定因素有很多，但可以分为四个大类，分别是船舶、人员、管理以及环境，不同的情况下，各个因素所起到的作用也是多种多样的。 （一）船舶因素 被拖船只船体情况完好，不存在破损，但是由于缺乏电力和动力供应，所以无法运作。加班情况如下：船首部位缆装部位的安全总荷载为80t，船上双锚已经处于固定状态，同时支链器也处于闭合状态，但是由于缺乏动力支持，所以无法抛锚。已经将应急拖缆布置完毕，同时也已经固定好了舵和螺旋桨。但是由于没有拖带用锁具以及吃水的问题，所以其拖带工作存在一定的难点。 （二）人员要素 由于没有电力，所以包括液压系统在内的一系列设备都处于无法运作状态，所以拖缆的布置难度大。时需要配备足够的人员，并且要熟悉解缆流程，要有丰富的工作经验。只是靠几个人的力量，完成拖带锁具的固定、提升，难度很大。 （三）船舶航行环境因素 船舶航行环境因素可进一步划分为气象海况条件、海域地理环境、海域交通环境和海域信息情报环境。作为本次拖航，尽管航程不是太远，起拖地大连长兴岛，目的港为山海关船厂，总航程73海里，为确保船舶在海上接拖、解拖、航行安全，环境因素显得特别重要。 （1）气象海况条件 影响海运安全的气象海况条件包括能见度、风（浪）、洋流和潮汐等。长兴岛水域潮汐属于正规半日潮。长兴岛港外，流速可达到4～5节，超过海图标注的3节，时间大约在高潮后3小时。 （2）海域地理环境 海域地理环境中对海运安全有影响的因素包括航道宽度、航道深度、航道弯曲角度、航道交叉状况等。散货船靠泊区港池设计水深－8米，旋回水域宽度在900米。为此次拖航，专门对其前沿和掉头区进行了扫测，基本满足船组出港要求。进出港基本使用长兴岛大船拆船基地共用航道，航道宽度300米，航道设计水深－8.6米，航道总长7.5海里。 （3）海域交通环境 航道上经常有渔民布设的几千米以上的流网；此次拖航正赶上有军事演习，必须绕航。在航线附近，有石油钻井平台，万一在此期间发生断缆，被拖船舶将会失去控制，轻则可能搁浅、触礁，重则碰撞海上钻井平台，造成重大经济损失。山海关锚地周围布满养殖区，也是比较大的考验。 （4）海域信息情报环境 航线主要的信息情报资料：4月5号，长兴岛偏北风5～6级，山海关4月6日上午4～5级，下午增大到5～6级，阵风7级，出海时机就特别重要。 三、风险控制措施 通过对散货船、港池、航道的考察，综合存在的风险因素，再进行拖航阻力的