铁路通用便梁及应用.pptxVIP

铁路通用便梁及应用; 铁路临时性梁有着广泛的应用，施工便梁和应急便梁属于临时性梁的不同分支。 D型施工便梁至今已生产使用了约40年，显示了旺盛的生命力；当然，在做出了巨大贡献的同时，使用单位也提出了重要的改进要求。铁路中小跨度应急抢修梁目前都是上承式梁，遇低桥渡洪及高路堤水害会有诸多不适应，战备及工务领导部门早有需要一种下承式抢修梁的意图。考虑到上述各方面的需求，我院研究设计了铁路通用便梁（B型梁）。; 2001年10月，B型梁初步设计完成后，铁道部运输局基础工程部会同科技司、建设司等，组织有关单位的专家进行了审查。评审意见认为：B型梁技术条件符合有关规定和要求，指标先进，结构构造合理，能进一步适应铁路施工和桥梁抢修需要。会后，我院进行了优化设计。 2002年4月，陕西建设机械股份有限公司完成了B型梁首孔24米梁试制和试拼装检验，质量良好。 2002年8月，昆明铁路局进行了B型梁24米梁的现场拼装演练及行车静动载试验，证明该梁设计符合实际，具有必要的安全度。; 通车试验评审意见认为：B型梁的技术条件符合有关规定要求，设计指标先进，结构构造合理，与国内同类产品D型施工便梁比较，由于主梁分段制造，其最大单元尺寸、重量能满足铁路一般车辆装载、运输要求；加强了主梁与横梁的联结，采用了新型轨道扣件，进一步提高了主梁刚度、行车条件和轨道电路绝缘性能；较好地处理了在工务、工程、防洪和战备中应用的技术条件，是一种性能先进的新型铁路通用便梁，具有较好的社会、经济、国防效益和推广应用价值。;试验数据准确可信，强度、刚度符合设计技术条件要求。24米梁试验行车速度为15～65km/h，根据现场测试资料分析，建议24米及以下跨度B型梁行车限制速度为50km/h。同时提出建议：设计技术条件中有关设计跨度修改为16～24米；完善使用操作规程；改善支座、隅撑设计，进一步优化零部件种类、数量，报批后上道试用。 通车试验会后，我院根据评审意见，并针对试验中发现的问题，组织人员对原设计进行了进一步调整和优化，并于2003年4月完成设计并上报。所做的主要改进是；;（1）设计技术条件明确规定：在运营线路上做施工便梁的设计跨度为16-24m，限制行车速度50km/h。 （2）取消了加强主梁、大联结板、隔撑以及32米梁。主梁分段进行了优化，共分3段：中主梁B1（8000mm）、端主梁B2（8250mm）、短主梁B3（4000mm），减少部件种类及螺栓数量。 （3）主梁与横梁的联结方式：考虑到原来横梁通过加劲肋与主梁联结的方式，对主梁的疲劳不利，因此改为横梁通过联结角钢及大小隅撑与主梁腹板直接联结。;（4）增加了横梁的高低调整位置，由原来的4种增加为11种，更适合不同施工条件的需求，可选择性多，而且腹板上的螺栓孔可以很方便地借用，连接人行道护栏等。 （5）调整了主梁预拱度，修正了梁的竖向线性。增加了大隅撑数量，加强B型梁的横向框架。从而进一步改善行车条件、提高安全度。 （6）关于双重绝缘的问题：采用双重绝缘是为了更有效地保证行车安全，避免误发信号。有关绝缘标准经咨询信号部门，也没有查到具体的标准。考虑到弹条扣件本身的绝缘性能已很好，因此改用单层绝缘，简化了构造和安装工作量。;（7）关于下平纵联的问题：原来的下平纵联连接构造、安装比较复杂，经与施工单位咨询，从方便施工的角度出发，在保证安全的基础上，进行了简化，取消了联结角钢和两种节点板，只保留了斜撑，整体的联结方式改为小斜撑交叉系统。 （8）关于轨枕扣件的使用是参照提速道岔而来的，与速度没有关系，加装的偏心调整块主要是起预防作用，在一定程度上抵抗横向水平力。在具体使用过程中，发现偏心调整块的调节幅度有限，不太理想，因此取消偏心调整块，改用上下楔板调整，更方便在曲线和复线上使用。;（9）关于M20螺栓的问题：通过对D型梁和B型梁的进一步分析比较，发现B型梁横梁与主梁的联结螺栓M30偏大，有些浪费；再综合考虑下平纵联斜撑的联结，因此把横梁与主梁的联结螺栓以及下平纵联斜撑的联结螺栓统一成M22。 （10）支座：对支座重新进行了设计，把橡胶支座改为钢支座。 （11）补充完善了铁路通用便梁（B型梁）的使用操作规程。; 2003年7月召开上道试用评审会。评审意见认为：设计进一步完善了使用操作规程，优化了部件种类，改善了隅撑设计，有效地加强了横向框架，改善了振动特性。 B型梁实现了施工便梁和战备抢修梁的通用，以及在16～24米各种标准跨度、直线与曲线、单线与复线梁的零部件通用，扩大了应用范围，提高了使用效率。在保证安全的基础上简化了原设计，更方便制造、运输、拼装架设以及配套贮存。 ; 综上所述，铁路通用便梁（B型梁）在实现通用性、扩大使用范围、保障行车安全等