1-CR400AF型动车组主电路.pdfVIP

主电路 CR400AF动车组分为2个动力单元，每3节车厢作为一个单元：即 M02+TP03+MH04及MB05+TP06+M07两个动力单元。 由受电弓将接触网单相交流25kV/50Hz的线电压，通过VCB与牵引变压器的1 次侧绕组相连接。主电路由VCB来实施开闭。牵引变压器2次侧的2个牵引绕组分 别在1次侧绕组的励磁作用下感应出1900V/50Hz （1次侧为25kV时）的电压，并输 入牵引变流器的单相交流变为直流电力的整流器部分、吸收电压波动获得直流定 压的中间直流电路部分、直流电流变为3相交流以驱动电机的逆变器部分后输出 每个动力单元车中各设一台牵引变压器、两台牵引变流器 （牵引变流器包括 整流器、逆变器和辅助逆变器）及八台牵引电机。牵引变流器牵引运行时向牵引 电动机供电，制动时将制动再生电能反馈回电网。 牵引传动系统关联图 主回路设备配置图 一、主供电系统 主供电系统由受电弓、真空断路器+接地保护开关、避雷器、高压隔离开关、 电压互感器、电流互感器、高压接头、高压电缆等组成。高压设备连接采用高压 设备箱整体密封结构，除受电弓和网侧避雷器外的其它高压设备均安装在车下高 压设备箱内，车顶高压电缆采用内绝缘直接电缆跨接。 主供电系统原理图 主供电设备布置图 受电弓-主变压器电路原理图 3车和6车各设置1个基本高压单元，每个高压单元的设置相同。隔离开关可 隔离对应的高压单元。通过真空断路器可对故障受电弓、电压互感器、电流互感 器等进行隔离。每个高压单元通过电流、电压互感器进行检测，实施过压、过流 保护。每个高压单元设置2个避雷器，实现高压回路过电压两级保护。 （一）受电弓 受电弓是利用车顶接触网获取和传递电流的机械组成，借鉴目前双滑板受电 弓弓头出现裂纹及ADD风管出现异物击打漏风故障，中国标准动车组采用单滑板 受电弓。通过两支压簧吸收弓网振动，弓头结构简单、强度高及气动力学优良。 弓头无翼片、导风板，解决了气动效应导致的翼片、导风板裂纹问题。ADD风管 采用橡胶管，大部分钢管防护，解决风管异物击打漏风问题。弓角为绝缘弓角， 提高了弓角对车体的绝缘距离。 受电弓的升降是由气囊组成的平衡系统控制，气囊的压力空气由气动控制单 元提供，在压力空气作用下气囊伸长产生扭矩，通过凸轮及弹性连接轴作用在下 臂铰链处，从而使受电弓升起。电子控制单元接收来自车辆的控制信号如速度、 接触网类型等，通过内部运算，调整输出至气囊的压力，使弓头和接触网之间保 持设定的接触力。如果压力空气供应中断或者低压电源供应发生故障，受电弓会 自动降弓，降弓是随着气囊内的压力空气排空后由重力作用自动实现。自动紧急 降弓是当碳滑板磨损到限或者弓头受撞击破损时，受电弓通过紧急降弓阀快速排 空气囊中的压力从而实现弓头快速脱网，该装置能够保护接触网不受损害。 受电弓结构 受电弓工作原理图 控制阀板各部分示意图 升弓：列车发出受电弓升弓指令后，升弓电磁阀得电，压力空气经过升弓电 磁阀、调压阀及车顶供气管路，一路进入气囊，驱动受电弓升起，另一路通过ADD 阀到碳滑板ADD检测气路、压力开关和ADD电磁阀。在整个升弓过程中，ADD阀的 作用非常重要,压力空气首先通过下阀体的缩孔向上阀体、碳滑板ADD检测气路、 压力开关和ADD电磁阀供风直至上下阀体压力达到平衡，受电弓升起。 运行：受电弓升起后，控制模块内的速度-气囊压力曲线确定出某一速度下 的气囊目标压力，并由压力传感器向控制模块反馈气囊实时压力，当目标压力与 实际压力不一致时，控制模块会通过闭环控制系统适时调整，使其保持一致。 降弓：列车发出降弓命令后，升弓电磁阀失电，气囊内的压力空气经由升弓 电磁阀排气口排出，受电弓在重力作用下降弓，碳滑板ADD检测气路、压力开关 和ADD电磁阀内的压力空气也同时排出。闭合状态的压力开关常开回路重新断开， 列车即可判断受电弓正常降弓。