道路交通控制教学课件第六章 单个交叉口信号控制.pptxVIP

省级精品课程;定时信号控制 感应信号控制 单点交叉口的智能控制 单点交叉口配时方案设计实例; 定时信号控制; 1、基本原理：根据交叉口的道路条件及各进口道到达交通流的流向与流量来确定定时信号的配时方案。 ;确定信号相位方案，是对信号轮流给某些方向的车辆或行人分配通行权顺序的确定； 即相位方案是在一个信号周期内，安排若干控制状态，并合理安排这些控制状态的显示次序。 通常，信号控制多采用两相位配时图，如图所示。;两相位方案图;两相位是十字交叉口常见的相位安排方式。适用于左转车流量较小的情况； 由于左转流量对交叉口运行的影响最大，在许多情况下相位数、相位类型、相位次序等常常是要依据左转流量的要求来确定。 根据相位的设置是否允许左转车流与其他车流发生冲突，将相位分成允许冲突相位和保护转弯相位两类。 如，当左转车流量大且有左转专用道时，可以把上图中的两相位变成为3相位或4相位的信号配时方案。;;若只是一侧进口道左转车辆较多时，如西侧，则可选用另一种单侧左转相位。 这种相位组合是对西侧进口道放绿灯，其他方向均放红灯。控制状态是西侧左、直、右车辆有通行权，其他各向车辆均不准通行； 再加上两个基本的两相位信号，形成另一种三相位配时方案。 若这个单侧左转相位放在东西通车相位之前，称为前导左转相或早启左转相；若是在东西相之后，则称为后延左转相或迟断左转相。 也有人不把这种相位作为一个单独的相位，而看成是东西相位的早启或迟断的一个附加信号时段。;机动车的8个相位;定时信号配时的基本原理;;在信号交叉口进口道处，车辆在红灯期间受阻，需排队等待绿灯放行。;进口道车流到达率 及其饱和率;车辆在交叉口的受阻情况因交叉口不同的交通状态而异。 一般将交叉口交通状况分为三种：欠饱和、临界饱和（饱和）、过饱和。;（1）车辆受阻过程分析;（2）车辆延误;;（2）车辆延误;在一个信号周期内，进口道车队长度是在变化的。 在红灯时间R内，车队长度Q由零增长至最大值； 在消散时间内，车队长度Q由最大值减少至零。;周期车辆延误d单位为辆?秒??当用单位辆?时来表示时，改写为 d/3600（辆?时），又小时周期数K=3600/C，则得小时车辆延误D。;临界饱和（饱和）状况;(2)车辆延误;?;到达车流率q大于通过能力N， 周期来车数qC大于绿灯最大放行车辆数SG， 车队所需消散时间大于绿灯时间G。;车辆受阻过程分析;车辆受阻过程分析;车辆受阻过程分析;(2)车辆延误;F·韦伯斯特运用排队论，并通过计算机模拟与试验研究，建立了韦伯斯特延误模型。此模型只适用于欠饱和状况下车辆延误的估计，韦伯斯特延误曲线如图所示。;2.随机延误;TRL法（Webster）;周期时长的范围;最短信号周期 ;最短信号周期 ;有效绿灯时间与最佳绿信比 ;定时信号配时设计流程;信号相位基本方案; ;信号相位基本方案;应按交叉口每天交通量的时变规律，分早高峰、午高峰、晚高峰时段，早、午、晚低峰时段，及一般平峰时段，然后确定相应的设计交通量。 已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下： ;设计交通量; 在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量。 绿灯开始时，驶入率并不是立即达到最大，而是从零开始，逐渐达到最大。当绿灯结束时，驶出交叉口的车辆也不可能立即终止，而是在绿灯结束后，驶出率由最大逐渐降为零。可用下图表示。 ;图中实线下面的面积就是绿灯时间通过停车线的车辆数。 为便于计算，取一个等面积的矩形套在曲线上，即图中的矩形ABCD。 这个矩形的高就是饱和流率，它的底就是有效绿灯时间。;饱和流量一般取实测数据，如无实测数据时，可按下式估算：; 各类车道通用校正系数f（Fi）;直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除需作通用校正外，尚需作自行车影响校正，自行车影响校正系数可按下式计算： ;左转专用车道饱和流量 ;右转专用车道饱和流量 ;右转专用车道饱和流量 ;直左合用车道饱和流量 ;关键车道的确定——配时分配;;;信号配时参数计算;;例题;TRRL定时信号配时方法;定时信号配时的修正方法;ARRB改进方法：;阿克塞立克信号周期公式：;一、原理 1928年由Baltimore首先引入，通过设在路口检测器接受车流信息，使信号时间随流量自动改变配时方案。最初为机械触点形式，现大多为线圈形式，埋于路面下面。 交通感应信号是通过车辆检测器测定到达进口道的交通需求，使信号显示时间适应测得的交通需求的一种控制方式。;;;单位绿灯延长时间是初期绿灯时间结束后，在一定时间间隔内，测得有后续车辆到达时所延长的绿灯时间，如果这段时间内，没有测得来车，即被判为交通中断而可结束绿灯