重量证明书范文.docxVIP

重量证明书范文  重量证书是基于运输合同、贸易合同产生的。国际货物买卖合同履行过程中，卖方（托运人）往往在起运港货物装船后托付公证行或SGS（SocieteGemerale de Suiveillance S.A.的简称，译为“通用公证行”）作重量鉴定。货物到达卸货港后，买方（收货人）依据贸易合同的商定申请商检机构作水尺计重鉴定。依据国家商检局《进出口商品重量鉴定管理方法》规定，重量鉴定是作为对外贸易关系人交接货物、结算费用依据，故重量证书是约束发货人（卖方）或海上承运人的证据。笔者认为，依据国际货物买卖合同的验收条款之一和基于承、托双方商定而产生的重量证书，反映的是买卖合同或海上运输合同的法律关系，港口装卸作业合同属于承揽合同法律关系，两者不能混淆；用检验买卖合同或运输合同是否全部或适当履行的证明文件之一制约港口作业人，该证明文件与装卸行为过错与否在法律上并无因果关系，且脱离港口装卸散装货物的实际状况，不符“原来、原转、原交”的散装货物的交接惯例；亦违反权利和义务相全都的法理原则。 “重量”缺陷和实践误区  重量证书的“重量”缺陷是指重量证书通常所采纳的计术手段――水尺计重（Draft surver）有5‰的误差，其次是指重量证书未经商定不能约束港口经营人。  依据中外航运实践，除油船外，散货船计量通常使用水尺计重。水尺计重是依据物理学原理估算船载货物的方法，其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素养、船舶结构的变化有很大关系。海事审判实践中，因水尺计重有5‰误差而产生的纠纷履见不鲜，缘由是收货人基于节省衡重费用和装卸时间，往往托付商检机构作水尺计重，商检水尺  证书又未注明有5‰误差，作业托付人常用商检水尺数去约束港口经营人。常见的纠纷形式是：作业托付人以水尺计重数等同实际装卸数，或以水尺计重数与未经检验小船转驳载重数、（或汽、火车）两个衡重数之差向港口装卸作业人索赔。例如，A公司向M国B公司进口5000吨芝麻，商定溢短装1％，到港商检水尺数为4990吨，再次发货时经商检衡重数为4950吨，依据买卖合同，溢短50吨之内属正常交付，尽管装卸作业合同中未商定以商检水尺数作为港口经营人交付货物重量的依据。A公司仍以原告身份向被告港口经营人索赔40吨芝麻货值。笔者认为，A公司的诉请应不予支持，主要理由如下：商检水尺数是基于运输合同产生的，是对船舶满载和卸毕之后的水尺测量，实际装卸数、小船转驳数、汽（火）车衡重数是基于装卸作业合同产生的.，是直接对货物重量的衡重结果，因法律关系不同而产生的重量无可比性；商检水尺数是一个不考虑损耗的重量，其结果只有在货物全部卸离船舶后才能得出，实际装卸数、小船转驳数、汽（火）车衡重数是一个已经产生允差允耗在内的重量，商检水尺数为5000吨，实际装卸数不行能为5000吨，这是一个被客观规律证明的公理；商检水尺数是买卖双方、承、托之间商定的计量手段，并不是唯一的计量手段；港口经营人与作业托付人并未在合同中商定以水尺计重数、小船转驳数、轨道衡衡重数的重量结果作为实际装卸的数量，作业托付人不能将买卖合同溢短装条款的风险转移给港口经营人。笔者认为，重量证书是国际贸易合同或海上货物运输合同的一个组成部分，除非双方另有商定，重量证书所记载的内容不能构成港口经营人交付货物重量的依据。  此外，在双方未商定的状况下，即使将商检水尺数等作为证据，该证据应作出有利于港口经营人的解释，依据中国商检水尺检验的技术规范，水尺计重有5‰的误差，在计算货差时，应剔除5‰的计量误差。此外，装卸作业中的扬尘、落海、隙漏和磅差等损耗应一并予以扣除。值得借鉴的是，上海港作为国内散粮的大型集散地，不以商检水尺数为散货装卸的交接依据，其港口装卸散货作业遵循公认的“原来、原转、原交”的行业装卸惯例，一般大宗散货单次卸货执行允差允耗标准为5‰，依据不同的散货品种可适当上浮1－2‰ 。这个行业标准符合散货装卸的实际状况，且为生效判决所确认。必需明确指出，小船转驳载重数、汽车衡、轨道衡计重数仅是货主约束下一目的港的最终收货人的初步证明.  【重量证明书范文】