长三角沪宁间铁路通道功能分析及对策研究.pdfVIP

长三角沪宁间铁路通道功能分析及对策研究 杨岳勤 【期刊名称】《《中国铁道科学》》 【年(卷),期】2019(040)005 【总页数】7 页(P103-109) 【关键词】沪宁; 铁路通道; 功能转型; 高铁货运; 配套措施 【作者】杨岳勤 【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司 北京 102600 【正文语种】中 文 【中图分类】F530 引言 随着高速铁路大范围布局，铁路客运市场竞争力提升带来的铁路客运量大幅攀升及 国家产业结构调整带来的以煤炭为代表的大宗物资需求放缓导致铁路货运市场份额 逐年下滑，部分既有客货共线铁路面临着功能转型的迫切要求。在城市范围内铁路 “客内货外、快进慢出”布局[1-3]调整的大背景下，如何合理利用铁路既有资源、 最大程度地发挥既有资源的功能和作用，是当前铁路行业发展面临的重要课题。 沪宁运输通道是沿江生产力布局轴线的组成部分，是沿江运输大通道和京沪运输大 通道在苏南的迭合 区域[4] ，串联了长三角乃至全国经济最发达的地区。借助自身 优越的地理 区位 ，灵活的政策机制 ，以及良好的经济社会和人文基础 ，以南京、苏 锡常为代表的沪宁江南地区迅速实现了经济模式、结构和体制的转变，成为长三角 区域经济最发达、城市化水平最高、外来人口集聚最多的地区，人均 GDP、城镇 化水平已接近日本、西欧等发达国家水平。通道沿线以占全省 31%、全国 0.3%的 土地，占全省 36%、全国 2.1%的人口，创造了占全省 70%、全国 7%的地区生产 总值。《长三角洲城市群发展规划》打造“一核五圈四带”网络空间格局中涉及江 南地区的就有二圈二带，即南京都市圈、苏锡常都市圈、沪宁杭甬发展带、沿江发 展带，可见江南地区在长三角区域经济及城市群发展中处于显著的战略核心地位。 长三角城市群正在向世界级城市群看齐 ，作为长三角城市群发展的战略核心，沪宁 江南地区经济发展和城镇化水平未来仍有较大提升空间，一方面 ，经济快速发展及 城镇化水平提升将带来商务、旅游、务工等出行更频繁 ，人口集聚度更高 ；但另一 方面 ，可供开发的土地等资源已十分稀缺 ，资源环境承载力趋弱且与经济发展的矛 盾问题 日益突出。相对而言 ，以通泰扬(南通、泰州、扬州)为代表的江北地区人口 密度、人均 GDP、城镇化率远均低于江南地区，资源环境承载力仍具有一定潜力。 产业布局随着城市群功能优化经历了一个 “集中”与 “分散”的过程 ，一方面更高 等级服务的功能不断集聚中心城市，使其成为长三角金融、科技、贸易、创新和信 息中心，沪宁江南地区将主要聚焦于现代服务业及战略性新兴产业；另一方面制造 业逐步由经济腹地向外围地区转移 ，有序推进劳动密集型、资源密集型、环境压力 大的中低端产业向江北地区转移[5]。沪宁南北两岸经济结构差异化特征对交通的 影响主要表现为江南地区城际、市域客运需求和高附加值货运需求更加迫切。 2013 年—2017 年 ，江南地区铁路客运量由 2013 年的 1.0 亿人增长至 2017 年的 1.6 亿人，市场份额由 2013 年的 12.8%增加至 2017 年的 21.3% ；江南地区铁路 货运量由 2 521 万 t 下降为 2 099 万 t ，而以集装箱为主的高附加值“白货”运量 由 806 万 t 增长至 1 014 万 t。江南地区既有线京沪高铁、沪宁城际、沪宁铁路能 力利用率均接近 100% ，既有线通道能力正逐步趋于饱和，江北地区宁启铁路能力 利用率仅为 37%。 因此，基于沪宁两岸社会经济、交通差异化特征及南北铁路能力利用率相差悬殊的 特征，以最大程度地发挥各自资源优势为原则，结合南北沿江高铁、沪通铁路引入 及铁路线网布局总体要求，通过重新梳理和整合 2 条铁路的功能和作用，使线网 功能既适应“生态优先、绿色发展”的先进理念，又符合沪宁南北两岸社会经济发 展特征，同时又能进一步缓解沪宁通道江南地区既有线运能紧张，发挥资源优势， 提高运输整体效益，对当前高标准既有客货共线铁路功能转型将起到较好的借鉴和 启示作用[6-9]。 1 客货运输特征 1.1 产业结构调整对运输结构的影响 沪宁通道沿线地区已成为长三角区域经济最发达、城镇化水平最高、外来人口集聚 最多的地区。除南京、苏州、无锡、常州、镇江等特大城市及大城市外 ，常熟、昆 山、江阴等县级市人口规模基本在 100 万级 ，且大部分属于全国百强县前十名 ， 城镇分布密集 ，已呈现连绵发展的态势。沿线常住人口城镇化率达到 69.6% ，接 近日本、西欧国家的城市化水平