高速铁路浮动票价政策公平性研究.docxVIP

? ? 高速铁路浮动票价政策公平性研究 ? ? 0 引言 2015年12月23 日，国家发展和改革委员会下发《关于改革完善高速铁路动车组旅客票价政策的通知》(发改价格[2015]3070号)，文件提出自2016年1月1日起，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计速度200 km/h以上的高速铁路动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。此文件的颁布意味着高速铁路单一固定票价政策将逐渐向浮动票价政策进行转变。 面对票价浮动制度，更真实的公众感觉，还是涨价担忧要多于打折喜悦[1]，究其根本是担忧浮动票价政策的公平问题。部分旅客认为浮动票价政策可能会影响出行的公平性，违背了高速铁路作为大众化交通工具的初衷，迫使旅客接受更高的票价，将中低收入旅客排除在高速铁路服务之外，从而造成高速铁路新的不公平。这种担忧导致旅客对高速铁路的忠诚度降低，进而影响高速铁路的可持续发展。 高速铁路作为旅客中长途出行的主要交通方式，公平性是其重要属性。高速铁路的社会效益属性，决定其在票价制定方面必须站在全社会的角度，同时兼顾收益[2]。票价政策制定既关系到高速铁路的社会公平性，又影响其可持续发展。在制定高速铁路票价时，若过于重视效率而忽略公平则会导致高速铁路发展失衡，进而进一步抑制高速铁路效率的发挥。因此，研究高速铁路浮动票价政策的公平性具有重要的理论和现实意义。 1 高速铁路票价和交通运输公平性研究 在高速铁路票价研究领域，大部分学者侧重于票价制定和优化方面，如李旭峰等[3]构建高速铁路差异化定价多阶段双层规划模型，并提出高速铁路票价调整对策；聂正英等[4]构建基于旅客市场细分条件下的第一阶段双层票价制定模型，以及考虑客运产品等级的第二阶段双层票价制定模型，达到提高铁路公司收益和降低旅客广义出行费用的目标；孙熙庆等[5]提出铁路客票动态票价控制及销售策略的二分法方法和实施步骤，实现收益最大化；马海超[6]通过比较分析我国现行铁路运价体系和价格策略，提出兰新第二双线客运定价的针对性策略和建议。 运输公平的分类多种多样，Isak等[7]提出了横向公平和纵向公平2个不同的维度；周翠[8]从规则公平、机会公平和结果公平3个角度衡量高速铁路在不同群体之间的公平性。在公平性的评价指标方面，众多学者使用结构方程模型[8]、数据包络分析(Data Envelopment Analysis，DEA)[9]、交通运输基尼系数[10-11]、耦合协调度模型[11]、变异系数和斯皮尔曼系数[12]等模型和指标衡量交通运输公平性。目前对于高速铁路的公平性研究侧重于高速铁路的飞速发展带来的时空公平以及给沿线带来的效益可达性之类的研究，如蒋海兵等[13]对比了特定地区的高速铁路在通车前后的空间格局以及可达性的变化情况。还有学者阐述高速铁路票价制定应体现公平性，如吴昊等[14]提出高速铁路的运价应该以提高效率与体现公平为目标，在考虑地区之间的经济发展水平差异的基础上进行定价。 综上，目前在高速铁路票价研究领域，侧重于以提高效率为目标的票价制定和优化方面。对于高速铁路公平性研究停留在空间和区域间的公平性，对于票价政策在不同收入群体之间公平性的研究较少，并未针对具体的票价政策衡量其公平性。因此，提出基于交通可支付能力的基尼系数和洛伦兹曲线定量衡量高速铁路浮动票价政策的公平性。 2 高速铁路票价政策公平性衡量 主要研究高速铁路的规则公平，即票价制定规则的公平性，将高速铁路浮动票价政策的公平性定义为不同收入群体均等地享受交通资源配置和均等的出行机会，同时不同群体之间在票价支付方面合理地进行交叉补偿。 2.1 交通可支付能力 在交通运输领域，旅客的收入水平不同导致旅客在运输产品的选择上有较大差距。不同收入人群的金钱价值观不同，低收入人群由于收入有限，相较于高收入人群对高速铁路的票价浮动更为敏感。因此，衡量高速铁路票价政策公平性必须考虑旅客的收入。交通可支付能力是交通领域考虑旅客收入水平和票价支出的重要衡量标准。交通可支付能力由交通出行的票价支出占旅客总收入的比例表示。 式中：K为某个旅客的交通可支付能力；Q为该旅客选用某一交通方式的票价，元；R为该旅客的月(日)收入，元。 若将全部旅客按照某种标准进行群体的划分，其计算方法如下。 式中：Kj为第j个群体的交通可支付能力；Qi为第j个群体中第i个旅客选择某一交通方式的票价费用，元；Ri为第j个群体中第i个旅客的日(月)收入，元；n为某一群体的总人数，群体可按照年龄、职业、收入水平、是否有私家车、是否住在郊区等特征进行划分。 交通可支付能力可衡量某一收入群体在交通领域的支出，该指标越大，表示该群体在交通出行上花费比例越高，该群体的可支