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我国机场运营管理模式的转变 近年来，中国机场工业发展迅速。自2006年以来，8个机场的年流量超过1000万次，包括机场4850万人，上海两个机场的年流量6000万人，以及白云机场的年流量达到2600万人。面对如此规模, 原有的运营管理模式越发成为大型机场继续发展的“瓶颈”, 必须探讨新的运营管理模式。在2006年上半年召开的“首都机场1号航站楼运营管理经验交流会”会上, 杨元元局长再次提出, 大型机场运营管理模式要从经营型机场向管理型机场转变。而经营型机场缘何不能适应大型机场的发展需求?国内大型机场又将如何向管理型机场转变?本文拟就大型机场的运营管理模式问题谈些浅见。 一、 管理型模式转变的主要原因 我国大型机场运营管理模式由经营型模式向管理型模式转变, 最主要的是由于原有的模式已经不能适应大型机场的继续发展, 甚至成为大型机场发展的“瓶颈”。 (一) 经营型运营管理模式的演变 大型机场经营型模式并不是我国机场与生俱来的运营管理模式, 而是随着我国社会经济大环境的变化、机场管理体制改革及机场商业资源开发的变化中演变而来的。 早在改革开放以前, 我国的机场运营管理模式基本上是政企合一的行政配置模式, 前场运营业务简单, 管理模式单一, 机场更多地体现航站的概念而不是完全意义的企业, 是一个完全的航空运输保障单位。由于业务生产量不大, 机场的管理没有经营的概念和效益的观念。同时, 机场的经营业务主要围绕航空保障发展, 尚没有商业资源的开发, 或者是由民航地区管理机构以行政手段统一配置。 改革开放以后, 随着我国经济的发展, 我国机场业随之而得到了大的发展, 各主要机场的业务生产量不断增高。在经历了20世纪80年代末90年代初民航脱离军队建制及其后的民航地区管理局、机场、航空公司机构分设等民航体制改革后, 国内民用机场的体制和功能发生了重大改变, 一些民航省局 (航站) 与机场由原来的“二位一体”, 实施局场分离, 进行企业化经营, 但机场的所有权与经营权仍为一体。而在商业资源开发方面, 机场最初的保障性的简单商业配套取得了很好的收入, 特别是在80、90年代我国尚处于卖方市场时更是获得了很好的经营收益。而商业项目经营的成功又刺激了机场经营者加大对机场业务经营项目的投入, 并超出了最初的员工福利性质的经营目的而成为机场经济收入的重要来源, 经营的项目从商业项目的经营扩张到前场运营保障项目的经营, 最终导致机场的经营管理模式出现变化, 从运营保障转向运营经营。而经历了后来的政企分开、股份制改革、机场属地化等几次大的改革, 我国各大机场经营型运营管理模式最终确立。 综观我国机场运营管理模式的演变历程, 所谓经营型机场, 主要是指采取自营方式为主的、以垄断性经营、“大而全”模式以及管理与经营一体化为特征的、经营机场范围从保障性的航空业务到经营性的非航空业务的一个相对完整独立的机场经营主体。主要做法是:经营项目主要采用自己铺摊子、招人马的方式经营, 主营业务资源的开发主要依靠投入更多的生产性资金, 购买先进的设施设备, 招聘更多的人员;非主营业务主要是不断增加延伸服务项目和业务范围, 组建相应的经营开发单位, 不断增加相应的人员, 通过人员和部门的不断增加拉动非主营业务的收入。 从我国机场的发展历程来看, 经营型机场模式在特定的情况下曾经促进了我国机场的发展, 特别是在大型机场的发展初期, 曾经较快地提升机场经济收入总量, 使机场经营者有能力加大对机场基础设备设置的投入, 最终提升了机场运营保障能力, 较快地扩大了机场的业务生产规模。同时, 机场经营项目的细分与增加, 使机场的收益达到“东方不亮西方亮”的效果, 也大大提高了机场员工的收入, 提高了员工的生产经营积极性;而增加单位与部门, 则锻炼和培养了机场的管理干部与员工队伍, 同时解决了内外各类人员的就业问题。可以说, 经营型机场模式对我国机场的早期发展产生了历史性的促进作用。但随着我国机场生产业务规模的不断扩大, 社会经济环境的变化以及枢纽机场的建设发展, 机场的投资主体出现变化, 机场的所有权与经营权出现事实的分离, 经营型机场模式逐步体现出与机场发展的不适应性, 并最终演变成为大型机场运营发展的“瓶颈”效应。 (二) 运营型机场的“瓶颈”效应 1. 经营成本过快。在经营收入的增长迅速 我国经营型机场模式经过多年发展, 各大机场都纷纷形成了商业、餐饮、酒店、广告、货运、地勤等众多的经营项目。由于各个机场主要都是采取自营为主的铺摊子、招人马的方式经营, 导致机场运营公司经营的项目越多、经营的规模越大, 所设立的经营部门就越多、员工队伍就越庞大。在过去卖方市场及缺乏行业竞争的社会经济环境下, 较少的投入就能取得较大的收益, 经营收入的增长速度要高于经营成本的增长速度, 这也是经营型机场