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钱学森院士与创建交通运输系统工程学一、钱学森院士创建系统科学与系统工程新学科 享誉海内外的杰出科学家、我国航天事业的奠基人、我国系统科学与系统工程学的创始人——钱学森院士，于2009年10月31日在北京逝世，享年98岁。在众多的科学技术领域，他都做出了卓越的贡献，他是我国火箭、导弹和航天事业的先驱者，更是我国近代力学和系统工程理论与应用研究的奠基人和领导者。在钱学森的科学理论与科学实践中，有一个集成方法贯穿于工程、技术、科学直到哲学，形成了一套综合集成体系，这就是他的系统思维和系统科学思想。 早在钱学森院士归国之初，发展系统工程的心愿就已萦绕在他的心头。组织我国“两弹一星”研制的过程中，钱学森所用的就是“系统工程”的方法。航天系统工程的成功实践，证明了系统工程理论与方法的科学性与有效性。1978年以后，钱老便在全国作报告，宣传“系统工程”。1978年9月27日，钱学森以第一作者的署名，在《文汇报》上刊发了长达三万字的文一一《组织管理的技术——系统工程》，全面阐述了对系统工程的思考。自此，“系统工程”便在全国范围内蓬勃发展起来。“这是我国系统科学发展历史上的一篇里程碑式的文章。”2001年3月20日，《文汇报》上一版头条刊发了钱学森接受记者姚诗煌与江世亮专访的报道——《以人为本，发展大成智慧工程一一谈系统工程与系统科学》。这篇凝聚了钱老多年研究心血的稿件，也成了他关于系统科学的最后一篇具有重大意义的文章，这对系统科学的发展，乃至对整个科学技术的发展都有深远的指导意义。 为构建系统科学的基础理论体系，从1986年起，已经75岁的钱学森办起了系统学讨论班。从1986年到1992年约7年时间里，每次讨论班钱老都会参加，可谓雷打不动。钱学森认为：系统学的建立是一次科学革命，它的重要性不亚于相对论和量子力学。从现代科学技术发展趋势来看，量子力学是微观层次上的科学革命，相对论是宇观层次上的科学革命，那么系统学则是宏观层次研究上的科学革命。宏观层次就是我们人类生活的这个世界，在这个层次上出现了生命和生物，产生了人类和人类社会。复杂巨系统的研究以及国际的复杂性研究，都是着眼于这个层次上的。 每次温家宝总理去看望钱老时，钱老总会问：“我们国家这么多年，为什么培养不出杰出人才呢？”是啊，继承钱老的事业，完成系统科学理论的体系构架，切盼大师级人物。 二、系统科学与交通运输业的融合：创建交通运输系统工程学 我们长期从事交通运输教学与科学研究，一直存在着感到困惑的问题，即对交通运输、综合交通以及铁路、公路、水运、航空与管道等交通运输部门的基础理论、研究方法和工程建设实践深层的理论根据不清楚。长期以来，我们对它们的分析一直停留在马克思的《剩余价值学说史》第一卷上所说的“除了开采业、农业和工业，尚有第四个物质的生产部门，那也会通过手工业经营，制造业经营和机械经营这三个不同的阶段。那就是运输业，那或是运输人或是运输商品。......在这个部门，是和其他的物质生产部门完全一样。并且，在运输业上，劳动对象上也会发生物质的变化一一即空间的或场所的变化。就人的运输而言，这好像只是一种服务，是企业家供给乘客的服务。在运输业，劳动对象（商品）也会在劳动过程发生一种变化。它的地位将会改变，并由此在它的使用价值上发生了一种变化，因为这个使用价值的地位将会被改变。商品一经达到它的目的地，它的使用价值的变化就会消减。”摘自马克思《剩余价值学说史》第一卷（第405-406页，三联书店，1951年版）。我们对交通运输业内部各种运输方式的特点的认识则一直停留在20世纪50年代前苏联提出的所谓各种运输方式的技术经济特征的理论上。综合交通运输学就是把这五种运输方式进行简单叠加和组合，并通过简单的技术经济评价而形成的，但从交通运输业发展的基础理论上来说则认识模糊。在我们的教学和科学研究中，也只是就交通运输部门作业管理和操作上进行静止的孤立的死记硬背，对其承担的运输任务进行教学和研究。由于没有其基础理论的支持，因而不能全面深刻地认识和理解交通运输业，这就造成了交通运输业规划上、建设上、使用上以及管理上的效率和效益不高。 上世纪60-70年代，计算机进入生产和社会各领域。随着交通运输部门的发展，交通运输业也进入了计算机时代的运营管理时期，于是我也开始了对计算机的学习。当时我正从事铁路列车牵引力计算的教学，列车牵引力的计算非常烦琐。它是运用微分方程来进行机车牵引力与列车阻力（由轮轨摩擦阻力、空气阻力、坡道阻力和气候天气阻力等合成）的计算，而且列车运行又是一个动态的随机的过程，列车在线路上连续的移动，而机车拉动列车的牵引力也就随着列车在线路上运动而随时发生变化。为此，我们对机车提供的列车有效牵引力要进行每时每刻的反复计算。过去，我们对这种烦琐的计算采用计算尺和机械计算机等工具进行，它们既不精确又需要