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《鹿特丹规则》的进步与不足 2008年12月11日，联合国第六十七次会议通过了联合国区域事务委员会（urc会议）通过的《联合国国际运输合作协议》（urc会议）。2009年9月23日，展览将于2009年9月23日在荷兰举行。同时，建议将《公约》中反映的规则称为《邓夫人规则》。 如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效,预示着调整国际货物运输的国际立法,将结束“海牙时代”,开启一个“鹿特丹时代”。那么,如何评价《鹿特丹规则》,它的前景又将如何?这是当前各国政府和航运界、贸易界普遍关心的问题。 一、 《植物公约》:新公约的特性 进入21世纪的国际贸易和航运,与20世纪初《海牙规则》产生时的情况相比,不论是在船货各方的力量方面,还是在国际货物的运输方式方面,都有大的不同,新的发展形势迫切要求产生新的国际公约。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的。新公约先进性的特点,决定了其具有较强的生命力。新公约的先进性具体概括起来就是:“平衡利益”“寻求统一”“顺应时代”和“促进发展”。 1. 国际公约的统一 任何一个国际条约都是利益平衡的产物,就私法性质的国际条约而言,主要体现在经济利益的平衡。20世纪后期,国际航运业和航运科学技术的飞速发展,使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上,显得过于偏袒承运人,早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点,《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。因此,新规则取消航海过失免责(简称“火灾免责”)(第17条第3款);取消承运人的受雇人或代理人过失致火灾的免责(第17条第3款);承运人的适航义务贯穿航次2.寻求统一 目前,海运、航空、铁路等运输方式,都有多个国际公约同时在生效。仅就海上货物运输领域,就有3个生效的国际公约同时并存1,没有参加国际公约的国家,其国内立法更是多种体制并存。因此,目前的国际货物运输法律出现从未有过的不统一。这种现状在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输的发展。集装箱运输兴起之后,多式联运发展很快,但至今尚没有一个生效的调整国际多式联运的国际公约。正因为如此,UNCITRAL于1996年决定,着手制定新的“运输法公约”或者“示范法”2。经过UNCITRAL第三工作组7年多(2002—2008年)的工作,该公约终于获得联合国大会第六十三届会议通过。公约规定,参加本公约,必须同时退出已参加的《海牙规则》《维斯比规则》,或者《汉堡规则》(第89条);公约最大限度地扩大适用范围(第5、7、82条)3,采取了最小限度的网状责任制,装前卸后的陆运区段,除有强制性国际公约适用外,均适用本公约(第26条)4;公约除管辖权和仲裁两章及第92条(对本国领土单位的效力)允许声明保留外,其余各章均是强制适用。这样规定的目的,就是为了最大限度地发挥该国际公约的效能,使得80%以上的国际海上货物运输或包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运实现实体法的统一。 3. 海运公约对于货物货物的强制责任 集装箱的问世,使国际货物运输发生了一场革命。单一的海上运输方式为多式联运所替代。调整单一运输方式的国际货物运输公约,已经不再适应这种运输方式,而《1980年联合国国际货物多式联运公约》迄今未生效5,故《鹿特丹规则》顺应形势的要求,变“钩到钩”(《海牙规则》)或“港到港”(《汉堡规则》)运输为“门到门”运输,并将国际集装箱运输班轮公司普遍采用的国际商会推荐的多式联运经营人的网状责任制法定化。公约第5条规定:“本公约适用于收货地和交货地位于不同国家,并且海上运输装货港和同一海上运输的卸货港位于不同国家的运输合同……”公约第26条同时规定:“当货物的灭失、损坏或者造成迟延交付的事件或者情形发生在承运人的责任期间内,但发生的时间仅在货物装上船舶之前或者仅在货物卸离船舶之后,在此种灭失、损坏或者造成迟延交付的事件或者情形发生时,本公约的规定不得优先于其他国际文书……”上述规定表明:第一,本公约调整的是国际海运或包括国际海运在内的国际多式联运货物运输合同;第二,公约实行的是网状责任制;第三,公约排除了国内法的适用,使公约成为最小限度的网状责任制。 随着电子商务在运输领域的应用,传统的提单、海运单等纸面运输单证开始为电子运输单证所取代。电子运输单证的出现,需要有法律、公约赋予其法律效力,确立电子运输规则。为了满足这一需求,公约专门规定了“电子运输记录”一章(第三章)。 当今国际海上集装箱货物运输大部分依据船公司和托运人签订的批量合同(volume contract)6。据悉,中美航线80%以上,欧洲航线60%～70%都是通过签订批量合同进行运输的。“批量合同”成为《鹿特丹规则》的调整对象,且采取了“非强制适用”原则,即赋予批量合同当事人较为充分的“合同自由”,只有批量合同中没有约定或没有不同约定时,本规