丰田THS混合动力系统详解.pdf

丰田THS混合动力系统详解 1、发动机对电池充电：当整车处于停止状态但电池电量低时， MG2通电输出反向扭矩固定外圈齿，MG1转动至发动机的最 低工作转速，离合器接合帮发动机点火，之后ICE驱动MG1对 电池进行充电。 2、起步/低速纯电行驶模式：汽车起步均由MG2驱动。起步 之时踩下油门，MG2通过电池取电，直接驱动车轮转动。此 时行星齿轮架被固定，MG1空转。如此时需要急速起步， MG1则会通电主动转动驱动行星齿轮架来发动引擎。 3、平路温柔行驶：当汽车超过纯电模式的最高限速时，离合 接合并启动发动机运转。此时发动机驱动MG1进行发电驱动 电能给MG2，MG2驱动车辆。多余的电能会充电。 4 、重负载行驶：引擎加速驱动MG2和MG1。MG2用于驱动 车辆，MG1为电池充电。 5、急加速：MG1成为电动机并正向旋转至最大转速，以便 让引擎进入4,500转左右的最大扭矩转速推动车身。而MG2 也从电池取电，以最大功率推动车身前进。实际上整个加速 过程是两颗电机和引擎共同输出扭矩驱动车身。 6、刹车或者松油：发动机停转，车轮驱动MG2进行充电。 7、B档模式下刹车：车轮驱动MG2进行充电，同时MG1成为 电动机，驱动引擎不点火空转进行发动机强制制动。 值得注意的是，由于电机都有最高转速保护，限制避免过高 转速而烧毁。因此当引擎并没有启动的时候，最大时速是由 MG1的最大转速决定（MG1的转速是MG2的2.6倍）。所以 时速超过MG1的最大转速的时候，引擎就会开始转动，利用 引擎的转速来降低MG1的转速（实际上，只要控制油门开度， 在高速也可以开启纯电模式。此时引擎为空转，用于降低 MG1的转速，但并不喷油做工）。 可以看到，实际上三个动力源通过一个行星齿组进行传动， 三者除了可以完成扭矩和能量的输出转换以外，也有一个协 调各部分转速，以让各方都在最高能效的转速域运转。譬如 当时速稳定之后，MG1会强制通电反转，以降低引擎转速让 能耗降低。而整套ECVT就是利用三者不同的转速转换协调， 来完成无段变速和扭矩输出的最终结果。 因此内燃机实际上在整个运行过程中都会频繁着车和停转。 即使THS 的引擎会经常运转，但很多时候都会是负载极低， 主要用于平衡MG1的转速或者用于充电，因此此时的能耗依 然会相当低。整套系统作为协调转速和输出扭矩充当最重要 角色的就是MG1电机，在运行时其会不断切换正反转和改变 转速，其工况可以说是整套系统性能的决定者。当然，由于 行车的状况比较复杂，因此整套系统的标定也比上面说的情 况复杂得多，而实际的工况也不止是上面的7中模式，有兴趣 的朋友可以深入研究。可以说，丰田的THS到现在为止依然 是可靠性和效率最高的混合动力系统，且省去了原始自动变 速箱的能量消耗，结构简单也能大大降低重量。不过由于需 要三个输入动力源，因此可以说是专为Hybrid系统的一种变 速箱设计。 第一代普锐斯也就是第一代丰田混合动力系统THS I 。左侧是一副1.5公升1NZ-FXE引擎，右则则是整套E-CVT的结 构，可以看到MG1和MG2中间有一份PSD行星齿轮结构。而最终输出是通过链条传动到最终输出端。这也是整套 HSD的核心部分，之后的三代THS系统也是运用这个基本设计原理。 第一代丰田混合系统就以E-CVT的方式，放弃了 原来的传统变速箱结构，为混合动力带来一种新 概念的变速箱理论。 第二代Prius使用了第二代的丰田混合动力系统 THS II，E-CVT的部分除了提高效率以外都是小 调节为主，并没有太大的改动。传动依然是使用 链条，引擎依然维持1.5公升的1NZ-FXE。不过 整个运算系统和逻辑即重新计算，引擎的燃效也 获得提高。除了普锐斯以外，也搭载在Toyota Alphard Hybrid、Toyota Highlander/Kluger Hybrid和Toyota Estima Hybrid等车型上 第三代就迎来了THS系统较大的变革。首先引擎从1.5公升的 1NZ-FXE改为了1.8公升的2ZR-FXE，更大的马力和扭矩提 供了更好的动力性能。其次由于之前提到，MG1的转速是影 响整套系统的性能。因此丰田特意在PSD的基础上，在MG2 增加了一组行星减速齿轮，以降低MG2和MG1的转速差，纯 电模式的行驶可以更高，能耗也更合理