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高速列车概论车体 2023/10/92一、列车空气动力学 二、高速列车头型设计 三、高速列车车身外型设计 第一节 流线形车体结构 2023/10/93一、列车空气动力学 随着列车运行速度得提高,周围空气得动力作用一方面对列车和列车运行性能产生影响;同时,列车高速运行引起得气动现象对周围环境也产生影响,这就就是高速列车得空气动力学问题。? 2023/10/941、高速列车运行中列车得表面压力 从风洞试验结果来看,列车表面压力可以分为三个区域: (1)头车鼻尖部位正对来流方向为正压区; (2)车头部附近得高负压区:从鼻尖向上及向两侧,正压逐渐减小变为负压,到接近与车身连接处得顶部与侧面,负压达最大值; (3)头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。 2023/10/95 因此,在动车(头车)上布置空调装置及冷却系统进风口时,应布置在靠近鼻尖得区域内,此处正压较大,进风容易;而排风口则应布置在负压较大得顶部与侧面。 在有侧向风作用下,列车表面压力分布发生很大变化,尤其对车顶小圆弧部位表面压力得影响最大。当列车在曲线上运行又遇到强侧风时,还会影响到列车得倾覆安全性。 2023/10/96?2、高速列车会车时列车得表面压力 列车交会时产生得最大压力脉动值得大小就是评价列车气动外形优劣得一项指标。 在一列车与另一静止不动得列车会车时,以及两列等速或不等速相对运行得列车会车时,将在静止列车和两列相对运行列车一侧得侧墙上引起压力波(压力脉冲)。 这就是由于相对运动得列车车头对空气得挤压,在与之交会得另一列车侧壁上掠过,使列车间侧壁上得空气压力产生很大得波动。 2023/10/97 试验研究和计算表明,高速列车会车压力波幅值大小与下列因素有关: (1)随着会车速度得大幅度提高,会车压力波得强度将急剧增大,如图所示: 2023/10/98会车压力波幅值与速度得关系曲线 2023/10/99 由上图可见,当头部长细比γ为2、5,两列车以等速相对运行会车时,速度由250km/h提高到350km/h,压力波幅值由1015Pa增至1950Pa,增大近一倍。 (2)会车压力波幅值随着头部长细比得增大而近似线性地显著减小。为了有效地减小高速列车会车引起得压力波得强度,应将动车(车头)得头部设计成细长而且呈流线型。 2023/10/910 (3)会车压力波幅值随会车高速列车侧墙间距增大而显著减小。为了减少会车压力波及其影响,应适当增大铁路得线间距。 我国《铁路主要技术政策》中规定:160km/h时,线间距≥4、2m;200km/h时,线间距≥4、4m;250km/h时,线间距≥4、6m;300km/h时,线间距≥4、8m;350km/h时,线间距≥5、0m。 大家学习辛苦了，还是要坚持继续保持安静 2023/10/912 (4)会车压力波幅值随会车长度增大而近似成线性地明显增大。 (5)会车压力波幅值随侧墙高度增大明显减小,但减小得幅度随侧墙高度增大而逐渐减小。 2023/10/913 (6)高、中速列车会车时,中速车得压力波幅值远大于高速车(一般高1、8倍以上)。这就是由于会车压力波得主要影响因素就是通过车得速度,在高、中速列车会车时,中速车压力波主要受其通过车高速车速度得影响,高速车压力波主要受其通过车中速车速度得影响,所以中速车上得压力波幅值远大于高速车。 2023/10/9143、高速列车通过隧道时列车得表面压力 列车在隧道中运行时,将引起隧道内空气压力急剧波动,因此列车表面上各处得压力也呈快速大幅度变动状况,完全不同于在明线上得表面压力分布。 2023/10/915 试验研究表明,压力幅值得变动与列车速度,列车长度,堵塞系数(列车横截面积与隧道横截面积得比值)、头型系数(长细比,即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比),以及列车侧面和隧道侧面得摩擦系数等因素有关,其中以堵塞系数和列车速度为重要得影响参数。 2023/10/916国外有得研究报告指出: 单列车进入隧道得压力变化大约与列车速度得平方成正比,与堵塞系数得1、3±0、25次方成正比例。 两列车在隧道内高速会车时车体所受到得压力变化更为严重,此时压力变化与堵塞系数得2、16±0、06次方成正比。并且两列车进入隧道得时差对压力变化也有很大得影响,当形成波形叠加时将引起很高得压力幅值和变化率,此时车体表面得瞬时压力可在正负数千帕之间变化。 2023/10/9174、列车风 当列车高速行驶时,在线路附近产生空气运动,这就就是列车风。当列车以200km/h速度行驶时,根据测量,在轨面以上0、