差速器设计说明书.docx

精品文档 对称锥齿轮式差速器设计 差速器作用 汽车在行驶过程中，左、右车轮在同一时间内所滚过的路程往往是不相等的，如转弯内侧车轮行程比外侧车轮短；左右两轮胎内的气压不等、胎面磨损不均匀、两车轮上的负荷 不均匀而引起车轮滚动半径不相等；左右两轮接触的路面条件不同，行驶阻力不等等。这 样，如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则不论转弯行驶或直线行驶，均会引起车轮在路面上的滑移或滑转，一方面会加剧轮胎磨损、功率和燃料消耗，另一方面会使转向沉重，通过性和操纵稳定性变坏。为此，在驱动桥的左、右车轮间都装有轮间差速器。在多桥驱动的汽车上还常装有轴间差速器，以提高通过性，同时避免在驱动桥间产生功率循环及由此引起的附加载荷、传动系零件损坏、轮胎磨损和燃料消耗等。 差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同角速度转动。 汽车上广泛采用的差速器为对称锥齿轮式差速器，具有结构简单、质量较小等优点，应用广泛。它又可分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器等。 差速器原理结构 由于普通锥齿轮式差速器结构简单、工作平稳可靠，所以广泛应用于一般使用条件的汽车驱 动桥中。图 5-19 为其示意图，图中w 为差速器 0 壳的角速度； w 、 w 1 2 分别为左、右两半轴的 角速度；T 为差速器壳接受的转矩；T 为差速 0 r 器的内摩擦力矩；T 、T 1 2 对差速器的反转矩。 分别为左、右两半轴 根据运动分析可得 w ? w 1 2 ? 2w 0 （2-1）  图 1：普通锥齿轮式差速器示意图 显然，当一侧半轴不转时，另一侧半轴将以两倍的差速器壳体角速度旋转；当差速器壳体不转时，左右半轴将等速反向旋转。 根据力矩平衡可得 ?T ? T ? T ? 1 2 0 T ? T ? T 2 1 r  （2-2） 差速器性能常以锁紧系数k 来表征，定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比，由下式确定 1欢。迎下载 结合（2-2）可得： 精品文档 ?k T ? r T 0  （2-3） ?T ? 0.5T (1 ? k ) ? 1 0 （2-4） ?T ? 0.5T (1 ? k ) 2 0 T 定义半轴转矩比k ? b T ，则k b 与k 之间有 1 1 ? k k ? 1 k ? b 1 ? k k ? b k b ? 1 （2-5） 普通锥齿轮差速器的锁紧系数忌一般为．O.05～O.15，两半轴转矩比足b 为 1．11～1．35，这说明左、右半轴的转矩差别不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的 分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 普通的对称式圆锥齿轮差速器由差速器左右壳，两个半轴齿轮，四个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮垫片及行星齿轮垫片等组成。 图 2 普通的对称式圆锥行星齿轮差速器 1，12-轴承；2-螺母；3，14-锁止垫片；4-差速器左壳；5，13-螺栓；6-半轴齿轮垫片； 7-半轴齿轮；8-行星齿轮轴；9-行星齿轮；10-行星齿轮垫片；11-差速器右壳 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算 由于在差速器壳上装着主减速器从动齿轮，所以在确定主减速器从动齿轮尺寸时，应考虑差速器的安装。差速器的轮廓尺寸也受到主减速器从动齿轮轴承支撑座及主动齿轮导向轴承座的限制。 差速器齿轮的基本参数的选择1.行星齿轮数目的选择 2欢。迎下载 精品文档 精品文档 PAGE PAGE 4欢。迎下载 本差速器采用 4 个行星齿轮 B行星齿轮球面半径 R 的确定 B B圆锥行星齿轮差速器的结构尺寸，通常取决于行星齿轮的背面的球面半径R ，它就是行星齿轮的安装尺寸，实际上代表了差速器圆锥齿轮的节锥距，因此在一定程度上也表征了差速器的强度。 B B球面半径 R 可按如下的经验公式确定： B 3 T?mm 3 T ? mm B B 式中： K B ——行星齿轮球面半径系数，可取 2.5～3.0，对于有 2 个行星齿轮的汽车取小值； T——计算转矩，取 Tce 和 Tcs 的较小值，N·m. 从动锥齿轮计算转矩 Tce nT k i ? n 式中： Tce—计算转矩，Nm； T ? e max 0 tl ce Temax—发动机最大转矩；Temax=372 Nm n—计算驱动桥数，1； i tl —由发动机到所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低挡传动比， i tl =6.29 η—变速器传动效率，η=0.9； k k 0 —由于猛接离合器而产生的动载系数， 0 =1； 代入上式，有： 根据上式 RB=2.55 Tce=2102.56 N.m 3 2102.56 3 2102.56 A B0=0.98 R B =34mm