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船舶耐波性的定量标准 1 船舶运动学和加速度 耐波性是研究海洋在波浪中的运动规律的一门学科。在考虑船舶的耐波性问题时, 通常从适居性、使用性和生命力方面来权衡, 显然, 这3种性能不尽相同, 从耐波性的角度, 可归结为船舶在全天候条件下或在尽可能多的时间里完成其任务的能力。从设计者的角度, 应考虑以下一些因素: 6个自由度的运动平均值或特征值;6个自由度的加速度特征值;运动和加速度的极值;甲板淹湿;砰击和砰击负荷;波浪诱导振动;船体相当梁弯矩;船体挠度;局部波浪负荷;所需功率的增加;螺旋桨空转、尾轴负荷和航向稳定性。 目前, 设计者也仅能以保证生命力为设计标准, 从使用性和适居性的观点出发, 按上述因素做出部分项目, 且以一定概率的临界状态的定量标准, 使其更趋合理。因此, 建立船舶使用性和适居性的定量标准可从以下诸方面考虑: (1) 船舶应考虑在施放救生艇时, 对船舶横摇、纵摇运动幅值和摇摆周期提出的限制。 (2) 应考虑船舶在预定的海浪中航行时, 能使船员有效地在处所作业。 (3) 应考虑保证导航仪器的正常工作能力。 (4) 应考虑船舶在风浪中航行时, 不得不人为地降低主机功率减小航速。 (5) 应根据船舶的特殊使命, 给出具体的耐波性指标。 2 船舶在波浪中的耐波性标准 2.1 横摇的工作和效果 (1) 为使船舶救生艇和工作艇在风浪情况下能顺利地施放到水面, 通常要求横摇幅值不超过15°。 (2) 关于横摇对船舶乘员身体运动能力的影响, 认为横摇幅值不超过10°, 横摇周期应不大于5~6 s。有的渔船船长建议表明, 20°横摇角时, 甲板人员也能正常工作。 (3) 为保证雷达能正常工作, 要求商船雷达天线在船舶的横摇幅值为10°时仍有合适的性能。 (4) 从适居性的要求横摇运动应是缓和的, 其经验判断依据是:GM= (100/80 000+D) B2。 (5) 为保证直升机能安全地在舰船上起飞和降落, 应使横摇幅值小于3°;而根据实际的起落经验, 认为白天的安全横摇幅值为5°, 夜间操作的安全横摇幅值为3.4°。 (6) 为保证拖网渔船的专用设备能正常运作, 一般认为横摇幅值为10°。根据实际经验认为拖网作业常在20°以上进行。若渔船在海上进行补给、过驳等作业, 则要求横摇不能过大, 通常在6级风浪以下, 顺风进行靠艕, 横摇幅值应小于5°。 2.2 拖网作业的一种行为 (1) 通常要求船舶救生艇和工作艇在风浪情况下能顺利地施放到水面, 纵摇幅值不超过7°。 (2) 拖网作业时, 通常在顺风顺浪情况下进行, 6级风时10°的纵摇角仍能正常工作;若渔船在海上进行补给、过驳等作业时, 纵摇角应不小于5°。 2.3 波浪中的船舶沉降标准 水面舰艇为保证武器的正常使用, 要求升沉小于2 m。 2.4 升沉运动加速度za (1) 首部加速度标准。迎浪航行时, 以首垂线后0.0375 L处的升沉运动加速度0.81 g作为临界值;当波浪与船舶在0°~180°之间遭遇时, 首垂线后0.0375 L处的临界升沉运动加速度1.16 g。 (2) 船员生理上能承受的运动加速度标准。一般当加速度超过0.2 g时, 船员晕船就加剧。 人们能适应船舶运动的摇摆运动加速度的临界值为: 式中Za——升沉加速度幅值; ωe——船舶与波浪遭遇频率。 2.5 第三,b.普通船的下降加量计算 砰击的标准常用发生的概率或单位时间发生砰击的次数或砰击加速度来表示。 常规船的砰击概率为2%~3%。对于普通货船在典型的压载状态时, 砰击概率为3%。经过训练的船员的实用限度可认为船首的砰击加速度为6 g。 2.6 波浪中的船舶装甲浸没水向上波浪标准 甲板淹湿标准常用发生的概率或单位时间发生次数表示。一般认为每小时上浪次数为30次;常规船舶的上浪概率以8%为界。 2.7 螺钉出水流动学 螺旋桨出水 (空转) 是主机功率降低的一个重要原因。船舶纵摇和升沉的耦合运动造成螺旋桨直径1/3出水, 作为螺旋桨出水 (空转) 的临界值;而对于船首侧推器, 也可将直径1/3出水作为螺旋桨出水 (空转) 的临界值。 3 试验系统的阵风下速度一般可减少,但同时也较少 航行在海上的船舶由于受风和波浪的扰动, 使得在主机功率保持不变的情况下航行的速度较静水条件时的船速减小, 这种速度的损失有时是相当大的。有资料表明, 当北大西洋上蒲氏风6级时迎浪航行失速达12%, 与静水相比主机马力相应增加了80%。而北大西洋航线上蒲氏风6级的天气在夏季要占45%以上, 在冬季为70%, 这说明无论从船舶的经济效益还是性能设计的技术角度看, 估算和维持船舶在海上前进速度的能力是非常重要的。 3.1 主动减速和速 船舶在海上的失速通常可分为2类:名义失速 (自然减速) 和主动减速。其失速的原因有:风引起的附加