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vissim软件在公交停靠站点改善和优化中的应用 作为公共交通的一个重要节点，公交站点对公共交通、道路和交叉口的交通能力具有影响。这是影响工作效率和运营效率的主要因素。不同的站点和公交方式对不同流量和不同车辆物种的交通运营有不同的影响。因此, 需要对公交停靠站的设置进行优化。交通仿真技术可对不同的公交停靠站设置方案进行测试和评价分析, 为方案的制订和优化提供依据。该文以天津市华苑路公交停靠站为例, 应用VISSIM仿真软件对现状公交停靠站进行仿真, 针对仿真结果拟定多种改善方案, 再对各改善方案进行仿真评价, 确定最优方案。 1 vissim建模 VISSIM是一种建立在微观个体驾驶动作行为模型基础之上的随机的、离散的交通仿真软件。它能显示十分复杂的实际交通过程及其改变, 准确反映车道设置、区域内交通组成、交通信号控制和公交站点等因素对城市交通系统运行状况的影响, 是再现实际交通系统特性、寻求现实交通问题最优解的一种手段。 为了保证不同公交停靠站设置方案的评价指标具有可比性, 先作以下假设:社会车辆和公交车辆到达时距服从相同的分布;公交站台的服务率符合相同分布;公交车辆的尺寸及性能参数相同;公交车辆运行的道路、交通环境相同。 基于以上假设, VISSIM建模过程如下: (1) 创建公交站所在交叉口或路段的背景及属于交叉口或路段的几何参数。 (2) 输入方案确定的公交站点数据, 包括站前路段、停靠站和站后路段长度及每小时各线路上客人数等。 (3) 设置交叉口停车线和公交专用道, 输入交叉口的信号控制方案。 (4) 建立车辆的随机到达特性, 输入社会车辆和公交车辆的到达分布、车型模型、车速分布、公交线路数、发车频率、站台服务时间分布和车辆平均载客人数等数据。 (5) 确定仿真变量, 定义并配置数据检测点或路段。仿真变量包括行程时间、延误和排队长度。仿真变量是模型的输出, 作为公交站点设置方案的评价指标。 2 通过设置力学点和公交车流, 公交停靠站的设置形式和设置位置决定着社会车流和公交车流在公交站点处的相互影响程度及公交站点的停靠能力。为了正确评价公交停靠站的设置, 建立可用于VISSIM仿真的评价指标体系。 2.1 过停靠站行程时间 停靠站处公交车辆的进出站会与社会车流发生冲突, 两种车流的运行会相互阻碍。因此, 社会车流和公交车流通过停靠站的行程时间可以用来评价这种冲突。社会车流的行程时间是指社会车辆通过公交站台影响区域的平均时间;公交车流的行程时间是指除去公交车在站服务时间后, 公交车辆通过公交站台影响区域的平均时间。 2.2 社会车辆在tb 公交车辆的进出站会干扰社会车辆的运行, 造成社会车辆的延误。因此, 社会车辆的平均延误可以用来评价公交站台对道路交通造成的影响。延误的产生可以通过对公交车辆进出站过程分析得到。VISSIM所定义的延误是指车辆穿越检测区段的实际行程时间与理论行程时间的差值。 对于港湾式公交站, 延误是由于社会车辆和出站公交车交替通过交叉点而产生的, 社会车辆的延误可由韦伯斯特延误模型得到: d=0.9[T(1?λ)22(1?λ,x)+x22qi(1?λ)]d=0.9[Τ(1-λ)22(1-λ,x)+x22qi(1-λ)] 式中:d为每辆车的平均延误;λ为绿信比;qi为标准化交通量;x为饱和度。 对于非港湾式公交站, 延误是由于公交车停靠占用了机动车道, 公交车辆驶入时需减速进站, 将产生一个社会车流集结波, 而公交车辆驶出时将产生一个社会车流疏散波。基于交通波理论, 可以得出社会车辆在ΔT时间段的延误模型: d=(1?v1/v2)ΔTN2d=(1-v1/v2)ΔΤΝ2 式中:v1、v2分别为社会车辆和公交车辆的速度;N为受公交车辆进出站影响的社会车辆数。 2.3 排他系数值的计算 公交车辆通过排队进入停靠站, 排队长度决定着公交站点可容纳线路的能力, 排队长度可以反映公交站点公交线路排队拥挤的整体情况。VISSIM所定义的排队是从上游路段或连接器的排队计数器的设置位置开始计数, 直至排队状态下的最后一辆车, 并报告最大排队长度。选取排队长度大于站点泊位数的概率作为评价指标, 即: p(s)=(nλˉμ)s+1p(s)=(nλˉμ)s+1 式中:λˉλˉ为公交车的到达率;μ为公交站对公交车的服务率。 3 叉口周边—仿真实例 交叉口是人流聚集和分散最便捷的地点, 交叉口附近是公交站点布置的理想位置。下面以天津市花苑路公交停靠站为例, 说明VISSIM在信号交叉口处公交停靠站优化中的应用。 3.1 公共交通站和道路现状 华苑路公交停靠站点位于宾水西道上, 与下游交叉口仅有50 m的距离, 其相关信息如图1和表1所示。 3.2 段交通量及下游交叉口信号配时调查 对华苑路公交停靠站点的基本特征、路段交通量及下游