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城市轨道交通运营;第7章列车运行控制;7.1列车自动控制系统的组成及功能;一、ATP系统;ATP系统的功能：;2、速度监督与超速防护

速度限制：固定速度限制，如区间、列车；

临时速度限制，如线路维修时。

3、列车间隔控制;4、测速与测距;（2）雷达测速;5、车门控制（屏闭门控制）;二、ATO系统;装有ATO系统后，列车可用2种方式运行：

手动驾驶＝司机人工驾驶＋ATP系统

自动驾驶＝ATO系统自动驾驶＋ATP系统

不论手动驾驶还是自动驾驶过程中，ATP系统始终执行速度监督和超速防护功能。

ATP系统是列车运行时必不可少的安全保障；ATO系统是提高列车运行水平的技术措施。;ATO系统的功能：;3种分别由ATP和ATO计算得出的制动曲线;图7-4自动驾驶的闭环控制框图;三、ATS系统;16;（1）控制与显示功能

能对列车进路、信号机、道岔实现中央控制。必要时，可将控制权转移至车站级；

通过调整停站时间实现对列车运行的调整，有ATO的线路可设置列车运行等级实现自动调整；

具有复示现场设备状态的图形化显示；

用图形来显示所有运行列车的位置及运行状态；

显示所有运行列车编号及跟踪、记录列车编号。;（2）时刻表功能

储存适合于不同运行情况的多套时刻表；

根据时刻表自动完成列车车次号的跟踪与更新，对计划内的列车进行自动运行调整；

时刻表自动生成；;（3）仿真功能

具有模拟时刻表，模拟列车运行的调度等；

用于系统调试、演示及人员培训；

仿真模拟运行能够模拟在线控制中所有功能，但与现场没有任何信息和控制命令的交换。;（4）数据记录

能记录设备状态、人工操作和系统自动操作信息与执行结果；

通过用户选择，可回放记录的事件，最小时间步长为1s；

控制中心的记录信息至少能回放192h，车站和车载设备至少能回放24h；

提供数据备份和恢复功能，并可回放和查询；

可提供运行分析报告。;（5）监测与报警

能及时记录被监测对象的状态，有预警、诊断和故障定位能力；

检测列车是否处于ATP保护状态；

监测与报警实时及在线进行；

监测过程不影响被监测设备的正常工作。;7.2列车自动控制系统的基本类型;一???点式自动列车运行控制系统;1、基本结构;（1）地面应答器;（2）车载设备;2基本工作原理;二、连续式列车自动运行控制系统;1、采用轨间电缆的ATC;2、模拟式无绝缘轨道电路的ATC;图7-11列车检测频率配置图;调制频率;图7-12ATP速度命令控制线;3、数字编码轨道电路的ATC系统;图7-13采用FTGS型轨道电路的ATC系统;起始码;7.3列控系统的闭塞制式;固定闭塞ATC系统属二十世纪八十年代技术水平，如美国西屋公司（Westinghouse）、美国GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线的ATP/ATO系统属于此种类型。;准移动闭塞系统在上世纪九十年代开始大量采用。

广州地铁一、二号线采用的德国Siemens公司FTGS轨道电路及LZB－700M列控系统；

上海地铁二号线采用的美国USS公司AF－904轨道电路及MicrolokII列控系统；

上海明珠3号线及我国香港地区机场快线使用的法国Alstom公司DTC921轨道电路及SACEM（ATP/ATO）列车控制系统。;20世纪80年代以后，在通信技术快速发展前提下，Alcatel、Siemens、Alstom等公司相继推出了基于通信的列车控制（CBTC）移动闭塞信号系统。

目前，新加坡东北线（波导信息网络）、美国拉斯维加斯单轨线（基于无线通信）、纽约地铁改造项目、加拿大温哥华天车线（感应环线）、香港迪士尼线（基于无线通信）、武汉轻轨（感应环线）等多条采用CBTC系统的地铁线路开通运营。

广州地铁三号线（感应环线）、广州地铁四、五号线和上海地铁8号线（基于无线通信）的CBTC系统，目前正处于工程实施阶段。;二、各种闭塞制式的列控原理;图7-14固定闭塞原理图;固定闭塞ATP系统采用阶梯式控制方式，对列车运行控制精度不高，降低列车运行舒适度、增加司机劳动强度，限制通过能力的进一步提高。

固定闭塞分区的划分依赖于特定列车的性能，对线路上有不同性能的列车时，为保证安全需按最严格条件设计，影响运行效率，也不适应列车类型的变更。;2、准移动闭塞ATC系统

列车占用检测和ATP信息传输的媒介：数字式音频无绝缘轨道电路。通过轨道电路发送数字编码（报文式）信息。

采用目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制），根据目标距离、目标速度、线路状态及列车性能确定速度曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。;图7-15准移动闭塞原理图;3、移动闭塞ATC系统;开始制动计算点根据目标距离、目标速度、线路状态及列车性能确定。;7.4追踪